我觉得，这是一台很不“丰田”的丰田车丨Benchmarker试驾
上周，C-HR 2020款完成上市，赶在上市前我们拿到一台新款C-HR的试驾车，进行了将近一周的试驾体验。
老实说，在这一次C-HR试驾前，如果换做我自己，在15万左右的购车预算前，我会更倾向于朗逸、思域、卡罗拉一类的标准紧凑型轿车，而很难去选择定位在小型SUV的C-HR。原因除了更青睐于轿车驾驶姿态的个人喜好以外，对于小型SUV实用空间的局限性也占据了相当一部分比重。但在经过短短几天的体验后，我这个套路似乎发生了一些变化。
从个人的界定标准来看，C-HR在我这里更像是一台“CROSS”两厢车。无论是车型的设计还是关于车型划分的硬指标（离地间隙、接近角、离去角），C-HR其实更靠近一台跨界轿车。这一点其实在动态驾驶过程中，相对常规SUV车型更低的车身重心也有所佐证。当然，有关动态部分，我们放到后面再说。
还是先从设计入手。新款C-HR在外观和内饰部分并没有太多的变化，这套基于丰田TNGA架构下的首款设计语言，尽管在当年初代C-HR问世时有些争议，认为这过于激进，不够丰田。但如今再看，C-HR的打样彻底拉开了丰田全新家族设计体系的大幕。尤其内饰，其视觉感受和用料材质甚至比后面陆续迭代新车更讨好眼球。
值得一提的是，在静态设定部分，前排的两幅座椅得到了我们的一致好评。而后排的乘坐空间，客观来说比我想象中来得好。若做一个对比，C-HR后排的乘坐空间及座椅的舒适度极大好于前不久我们自购的长测车全新卡罗拉。基于此番短时间内的“上车下车”比较，仅从实用空间出发，我也自问，这样的一台小型SUV并不弱于标准紧凑型轿车。
当然，后排侧窗，这是一个老生常谈的问题。自C-HR推出以来，关于其后排侧窗面积就一直存在槽点。而事实上在过去一周的试驾中，身边同事也对此结下心结。我只能说，对于丰田而言，或者对于日系厂家而言，这是少有的因为视觉整体性而牺牲掉功能实用性，这很大胆，也的确很不丰田。唯一能从中揣测一二的是，C-HR定位大概就是为了针对相对年轻的用户群体，对于这样的受众，日常1~2人的乘员出行为常态，后排少有使用。既是如此，索性就来点特立独行的东西。况且，后排的空间是OK的，只是乘员的视野打点折扣罢了。
回头来说这一次接到的这台试驾车。2.0L旗舰版，除了基于TNGA架构下，大量的高含金量标配设定，其他一干舒适性及科技配置也都有所涉猎。不过，对于整台车而言，2.0L的动力单元在我这里占据了极高分量。
作为一台小型SUV，或者说在15万元级别这个目前较为主流的消费分水岭上，2.0L的动力已是高规格。除了马自达，似乎你很难在同级别、同价位中找到同类。丰田的这台2.0L发动机最大可输出171马力，最大扭矩为203牛·米，虽然横比如今小排量涡轮的瞬时高爆发，有些欠缺，但自吸终归有自吸的长处。
举最简单的例子，在环城的快速路上，油门只需要30%的开度，车速便可轻松顺畅的去到100km/h。如果继续深踩将转速拉至6000转以上，发动机依旧可以做持续的动力输出。而在整个发力过程中，也绝不会出现小排量涡轮机惯有的“野蛮”和后段乏力，全段的平顺和动力延续性，这是这台2.0L自吸发动机所能带出的最大高级感。
至于变速箱部分，模拟10挡的CVT变速箱在节能和标准模式下存在感较低，但在运动模式下，能够将发动机转速吊在一个相对较高的位置，动力的跟脚性会有明显提升。
就整个动态环节而言，动力单元的表现其实能够很清晰的打出高分。但有关底盘和悬架，却形成两派意见。一方认为，C-HR悬架偏软，悬架的行程设定过长且阻尼感较低；另一方则认为，轻盈的悬架反而带来了更舒适的驾乘感受。
在我看来，双方观点都对，只是代入的场景不同。如果以操控为主导，显然C-HR的悬架是不够从容的，无论是应对一些起伏路面还是高速过弯，避震器和弹簧的动作都较为明显；但如果以舒适为主导，这样的悬架设定也就不存在任何问题了。显然，在日常的城市行走中，一套颠倒怀疑人生的紧绷悬架并非理想选择。
当然，如果你实在觉得C-HR原厂的这套悬架不得你心，不妨换个思路。这是这一次去取车时在展厅看到的，换了绞牙，降了车身高度，还改了天蝎的尾喉，想想就觉得很刺激。
总结：或许到现在依旧有很多人会觉得，C-HR是一台“非典型”的丰田车。夸张的设计、大胆的配色、高规格的动力配置，这一切似乎都与一台售价在15万区间的丰田车画像所违背。但又恰巧是这些元素组合在一起，带出了C-HR毫无违和的全新姿态。作为一台主打年轻群体的小型SUV而言，产品定位可能就是需要一点“另类”，才会有出奇的效果。而正是基于这一点，丰田在C-HR立项之初，才会迎来打破固有传统的契机。毕竟，要稳健和保守，上面还有凯美瑞和汉兰达坐镇。既是“后生晚辈”，倒不如小野一下~
