快试广汽本田皓影燃油/混动版：对手最怕这种长得帅还能打的角色｜试驾

放在整个中级SUV市场——也就是通常我们说的紧凑型SUV，日系品牌喜欢用“中级”来表示欧美车企表述的“A级”车型——广汽本田皓影的外形设计都是相当能打的。相比于丰田RAV4回归到硬派越野造型、大众同级SUV造型普遍重叠、就连本田自家体系都少有变化的时候，皓影的出现无疑给了消费者一种“新鲜感”。

皓影的车身比例尽管还是无法跳脱出同胞车型的框架，可是在整体造型上完全重新塑造，甚至说建立了一套广本自己的“家族式设计”。这一点，是前几年双生车型所没有的，也是大众去年才开始出现的，应该说本田此次走在了前面。

皓影用上了在雅阁、冠道这类车型上的前脸设计，主要特征是在引擎盖和前进气格栅之间直接用了一道粗壮的镀铬饰条，配合羽翼式LED大灯，很有广本的特征。皓影的另一个独特点在于整个车头更为竖直，引擎盖前段做了一个更明显的立面，而CR-V则是锲型设计。这样虽然可能带来更大的迎风面积，可是从观感上显得更为昂扬自信，这也是广本所说的“自信个性”的都市风格。

让人记忆深刻的一点是，皓影整车外围一圈黑色防擦条和车轮轮眉，全部都是全黑高光工艺饰条，其余部分则是车身同色，而不是一般车款喜欢用的黑色硬塑料材质覆盖整个侧裙，立刻拔高了皓影外形上的高级感。

有趣的一点是，如果你曾买过欧洲车，比如大众或者标致，会留意到皓影侧裙这一圈黑色设计其实是欧洲车喜欢用的风格。不过之前欧洲车完全是实用主义路线——防止停车时直接擦碰车身漆面，而本田的设计师却演绎出了新的风格，确实显示出很强的造型能力。至于区分燃油、混动两种版本的车型，直观的是皓影锐混动首次用上了蓝色的“H”标，除此以外两种动力版本的车完全一致。

皓影还有一个不同之处还在于新的车身颜色。或许日方也已经发现中国消费者很喜欢白色，所以这次干脆就带来了两款白色车漆，除了传统的白色之外还新增了一款格陵兰白，在阳光下格陵兰白会略泛冷光，更有金属质感。

与此同时，广本也打造了一款全黑色的“Black Editon”版本，他们称之为“幻夜”系列。这个版本是在黑色车漆+黑色内饰的基础上，对轮毂、后视镜、镀铬格栅、前大灯透镜全部进行了“黑化”，而内装里原本银色的饰条也全部换成了黑色钢琴漆材质，甚至立柱和顶蓬都是黑色涂装。按照广本的说法，这款极致的黑色涂装版本会吸引到更多追求个性和自我的年轻人，也是皓影这款车型想表达的造型理念。

皓影这款车的内饰基本没有做太多的变化，主要是细节的一些调整，使其更符合中国当下年轻人的需求。最典型的一个改变是，本田工程师遵从调研的意见增加了更多的USB接口，比如240Turbo车型就有了包括前排一个1A、中控扶手箱有一个2.5A、后排两个2.5A USB接口，并且还有一个无线充电面板藏在扶手箱上层。HEV车型更是在前排储物格就设置了两个USB，这样再也不担心车内多乘员时要抢充电口了。

虽然汽油版和混合动力车型在实际乘坐空间、座椅翻折放平上没有区别，同样提供了完全满足家庭使用的空间。

但是由于电池组的影响，混合动力版的后备厢要比汽油版略小，主要体现在汽油版的后备箱会更深。

这次广汽本田将皓影的两种动力总成配置都给到了我们体验，包括搭载1.5T发动机的240Turbo和第三代i-MMD混合动力系统的锐混动版本。由于是一天之内试驾两款车，时间上比较赶，大部分也是城市道路试驾，所以体验有限，这里只能大概谈一下。

听上去1.5T发动机+CVT的组合放到这个尺寸的SUV上会有些让人担心动力输出，可是一方面这具1.5T最大功率142kW、最大扭矩243N·m的数据本来就不低，比一般2.0L日系SUV都要有力，另一方面在起步油门的调校上也更偏向轻快感。

在实际感受中，我在起步阶段仅仅只踩下少许油门踏板的行程——大约10%不到——皓影就会很积极的响应，一下就释放出足够大的扭矩，而在日常行驶状态下也频频维持在2000转以上，确保扭力的全数输出。行驶在城区道路上，皓影240Turbo的动力感受给驾驶者的感觉是偏运动，CVT也并没有削减这种轻快有力的驾驶感受，甚至在起步的时候会让我觉得有点“蹿”。在行进过程中，这种随叫随到的动力输出可以轻松地跟上车流或者迅速完成超车，尤其是弯道驾驶时会更有信心。

引起我注意的是，似乎皓影240Turbo的加速更为线性，发动机转速和车速的提升是一个比较线性的过程，并非那种转速比较波动的车速攀升。这时候线性转速的攀升，使得发动机的声音也更符合年轻人的口味，感觉更有持续性和节奏感，而不是那种2000转之前没声音，然后突然拉到4000转发出轰鸣——皓影是有一个渐进的过程。如果你选择S挡，还会有ASC自动声音补偿系统来让整个加速的音效更为动感，更为高亢和平滑。

当然，如果你不想要这么轻快的动力表现，一是可以切到ECO模式，让动力输出暂时封印，另一个方式是用更加细腻的踏板动作去控制输出。就像上面说的，10%的踏板行程可能会一些蹿车感，可是你只踩下5%多一些，那起步的平顺性也很好。

之后换到混合动力车型上，和刚刚开过的240Turbo相比，最直接的感受是，皓影锐混动版在正常模式下动力输出的质感和动力响应性的确更上一层楼。

先来看数据，得益于第三代i-MMD同样是2.0L阿特金森发动机和双电机的组合，皓影锐混动综合最大功率158kW、电机最大扭矩315N·m、发动机最大扭矩175N·m，这套动力输出数据已经赶上了大众的两款同级SUV车型。

反映到实际驾驶体验上，皓影锐混动的起步呈现的不是过分的轻快感，而是有力而迅猛，并且踏板的输出明显更加线性——10%的踏板行程是10%的力量输出、20%的踏板行程是20%的输出——可控性极佳。深踩油门，发动机和电机的同时输出可以带来更为积极的加速感，并且不会有涡轮增压发动机那种迟滞感，平顺性优势明显。

另外，皓影锐混动依然提供了ECO、Sport和EV模式，其中ECO模式还是会让踏板响应相对迟钝些，而Sport模式的起步响应就和240Turbo的正常模式有些类似，初段动力输出更为活跃。

值得一提的是皓影的刹车系统，采用了博世第二代电子刹车系统，这其中至少有大半的考虑是为了混合动力系统，但是带来的变化确实是多方面的。一般来说，电子刹车给驾驶者的感觉是建压更快，刹车响应更快，这样在刹车的初段会很灵敏，让人有些不适应。这次广本皓影的开发总负责人却表示，皓影的刹车系统根据“低速区”和“中高速区”不同场景进行了设定——低速区更加重视操作性，而中高速区更重视安心感。

怎么理解呢？驾驶时的体验还是很明显，低速的时候刹车效力和中高速区不太一样。基本上倒车挪移或者拥堵跟车的时候，刹车行程即便多给一些刹车力也会保持在比较轻的状态，避免过度减速带来的顿挫感；而在中高速的时候就很正常，并且线性程度也要比液压刹车系统更为线性，驾驶安心感更好。

因为这次试驾全程都在城市道路驾驶，所以对底盘部分的体验会相对薄弱一些，直接的感受就是皓影的底盘还是非常偏重于舒适性，在保留初段路感的同时，对于路面细碎的振动进行有效隔离，拥有更加柔和的乘坐感受——广本给出的解释是，包括采用液压柔性衬套技术、悬挂副车架、频率响应减震器等都优化了舒适感。只是从体验层面来说，皓影锐混动因为后部电池组的增加，悬挂也调得更硬些，这样明显能够感受到驾驶更沉稳一些。

新车的转向手感保持了本田一贯的风格，在相对轻柔的转向助力下带来了精准和质感的手感，既不会觉得过分轻飘也不会开着累。事实上，皓影的转向系统用上了双小齿轮转向机，采用了可变电动转向系统（VGR），后者带来的一个优势是在中心点附近的转向速比更慢，而越往两端越快。换句话说，皓影的转向是在高速的稳定性上更好，轻微的转动不会触发车头明显偏移，而一旦大幅度转动方向盘，车头的响应会随之加快，提升操控性能。

至于隔音降噪方面，由于没有直接和CR-V进行对比，我也无法回答皓影是不是在NVH性能上有多大程度的进步。但毫无疑问，即便是皓影240Turbo的顶配车型，其在城市道路的NVH性能表现也都是达到预期的，或许除了偏向于运动化输出的发动机声音会在加速时传递给消费者，其余时候都表现得挺好。实在要挑刺的话，只能是搭载了19寸的米其林LATITUDE SPORT 3轮胎——这个主打运动操控的轮胎使得车辆在对路噪的抑制上仍有提升的空间。

驾仕总结：

皓影是广本补全自家SUV产品线和整个产品矩阵的最后一块拼图，也无疑是广汽本田经销商等待已久的一款“爆款车型”。作为一个晚到者，广本也倾注了全力，希望能够让皓影这款车更有竞争力。比如皓影的“高级脸”已经是最显著的卖点，可是在内里，大到新增的配置、车载互联系统的提升、Honda Sensing的搭载，小到USB接口的增加、车内材质的质感，都有进步。又比如在驾驶层面能上，除了当前日系SUV少有的1.5T高功率发动机之外，也有可以和大众2.0T动力总成抗衡的锐混动系统，皓影给到了用户更多的选择。

从当前的体验结果来看，皓影的确是一款很难挑出短板、近乎完美的车型。这款车型一定会给18-25万元级别市场带来了一股“新风”，也必然改写这一细分市场的格局，其销量目标也至少是10万辆起步。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX