我的4系在操控上秒掉全新3系不成问题

百车全说 2019-10-29 09:37:18

大家好，我是海洋。这一期是4系的第三集，大家也看到标题了，主要说车辆的性能。我想看到这个标题的时候很多3系车主都在心里非议我吧，毕竟4系是从3系里分出来的分支，别着急，咱们有的放矢，这里面也有我为什么不选全新3系的原因。（ps：今天所说的内容都基于车辆是原厂的情况下。）

何为操控？宝马的操控在网络上争议很多，一部分人觉得宝马就是操控见长，bimmer觉得操控是宝马的灵魂，另一部分人觉得宝马粉天天把操控放在嘴边，崩不过直线就谈操控，你宝马在各大赛道也没有身影啊。

我首先来谈谈自己对操控的理解，我觉得操控就是车子可以给你无限接近它本身极限的信心，简单来说赛道无非是直线和弯道，拉力赛还延伸出坡道，低速过弯谁都会，什么车都可以，但是高速弯对车手和车子的要求就很高，在我看来操控就是让你有胆量去过高速弯，而且一次比一次快。

高速过弯就需要考量车子的转向、底盘、刹车、油门等等，精准的转向给你最佳的走线，油门给你更快的响应速度，刹车给你最安全的保护，底盘的韧性、车身的刚性可以让车辆更加稳定。这就是为什么改装车都要改发动机程序、刹车、以及一些加强件。简单来说操控就是跑的快，刹的住和过的了弯。

再来说说赛事的问题，首先车队不等于厂队，宝马参与的赛事确实不多，除了参与DTM（德国房车大师赛）第一年就获得冠军比较令人惊喜之外，近些年宝马有名的赛车大多是些GT组别的M3GT2，Z4GT3，M6GTLM/GT3，从好的角度讲是相对比较接近公路车，从不好的角度讲是抠门不肯拿钱出来烧。但是BMW有一点比较好就是赛车外包的部分相对不多，基本都是自己部门的作品。

除了DTM之外，BMW和Porsche一样是在纽北24小时获得冠军最多的品牌之一。2010年退出WTCC（世界房车竞标赛）之前，宝马已经三连冠了（2005-2007），这几年使用BMW的客户车队在各色房车赛里也不乏竞争力，11年、12年、14年都是BMW 320TC独立车队赛车取胜，总计BMW名下有6个WTCC冠军头衔，在WTCC制造商榜单上位列第二，厂队身份有三个冠军，和雪佛兰、雪铁龙并列第一。

宝马M8GTE参加WEC（世界耐力锦标赛）全年的赛事拿到了GTLM级别冠军，延续当年M3GT2在勒芒（勒芒24小时耐力赛）的历史，还有参加BTCC的2019赛季新款宝马330i M Sport BTCC赛车。

回归我的4系，我们先聊加速，这个是大家都很感兴趣的。我的车是425GC耀夜，搭载的是宝马全系都有搭载的2.0T代号B48的发动机，B48发动机有高低功率两种，425是184匹马力的低功率版本，430则是252匹的高功率版本，同理3系也是一样的。和大多数B48搭载的变速箱一样是采埃孚的8速手自一体变速箱，这一套动力总成经过多年的调试已经非常成熟了，升降档积极，动力输出相对线性是它的优势。

我的425GC零百时间要7.7秒，之前拿某涯实测也有7.6秒左右，在同级别中不算出彩，更比不了同为4缸的性能车们。但这不意味着4系就跑不快，因为在我不厌其烦的在封闭路段用S+模式下弹射起步崩01后，虽然ZF的8AT反应很快，起步的一瞬间能给你很快的感觉。

但是我发现车子基础排量比较低，涡轮起压比较慢，导致前段加速扭矩不足，简单来说就是涡轮介入比较晚，起步后在涡轮压力上来之前速度提升相对慢，也就是前段加速稍稍慢一点，涡轮压力上来之后，提速就迅速多了，也就是中后段加速是最快的，但是过了120km/h之后，提速又慢下来，这就是缸数少导致后劲小的缘故了，说白了这是先天不足，不过咱也不是性能车就不要求这么高了，家用的话，日常超车和激烈驾驶这台B48都游刃有余的。

因为全新3系也是B48+8AT这套总成，虽然调教不同，但硬件基本一样，所以动力这一部分打了平手。

接下来聊刹车，一般来说刹车的能够给人的感觉就是软、硬、行程长、行程短以及那飘忽的“脚感”之说。425的刹车是非常线性的，很容易上手，不对，是上脚，开1-2次你就能精准的在自己想要停车的地方停下来。唯一不好的就是原厂刹车掉粉很多，轮毂每天都被熏黑，等过段时间，我考虑要换一套刹车了。

全新3系在之前的试驾中，给我的感觉就是刹车更软了，行程更长，这样的调教相对而言更加舒适一点，至于脚感在适应了之后也很顺畅自如。刹车上分不出高下，主要看车主自己的喜好。

转向的精准度是衡量车辆操控好坏的重要参考之一，因为在高速驾驶的情况下，哪怕你只是稍稍碰一下方向，就很可能失之毫厘谬以千里。精准的转向可以让你指哪儿打哪儿，我这台4系的转向就很精准，尤其是在高速超车的时候，因为准确的指向所以给我更多的信心去完成超车动作。在跑山路的时候，优秀的循迹性让我安全的开过每一个弯道。

全新3系在之前试驾的时候，能感觉到G2X有一点点虚位，没有F3X精准。那是不是意味着转向越精准越好呢？转向精准度在于转向旷量的标定，（旷量指的是不影响机器精密的情况下，许可部件之间有一定的活动余地。举个例子，如果转向旷量等于0，方向盘转向角度会精确的直接反映到到车轮上，但是实际上因为是机械结构所以是做不到的，还是会有很小的一些空隙，这就是旷量。也就是大家所说的方向盘虚位）

在赛车或者偏向性能驾驶的车辆中，转向越精准越好，但是家用车则不需要太精准，因为转向精准就需要你精神高度集中，肌肉时刻紧绷，长时间这么开会很累，尤其是在高速公路上行驶，方向盘有一点虚位可以避免误操作方向盘导致的危险，也就是为了安全容错而设置虚位。

另一方面转向精准的车，它的方向盘的细微偏差也会导致车身的晃动，所以在主打舒适的车上，方向盘会有一点的虚位，但是通常转向旷量的标定在1-2度是比较合适的，过大会导致转向不准。

接下来说到底盘，底盘是个笼统的概念，涵盖了车身高低、减震和结构韧性等等。首先4系的车身高度比新3系更低更宽，大家都知道重心越低车辆越稳，这就是为什么F1的底盘特别低的原因。结构韧性一方面和底盘自身材质相关包括车身材质相关，另一方面和机械结构相关，主要用于车辆极限状态的参考，考虑到4系和3系连性能车都不是，这点就不做深究。

下面重点说说减震，减震分两个部分，一个是避震筒，还有一个是弹簧。弹簧的作用是对车身质量进行支撑。当静止时弹簧处于静止位置，当行驶中弹簧随着路面起伏压缩或弹开，从而转化成可接受的车身振动。有了弹簧可以将路面的起伏转成可接受的车身振动。但是不可能一直振动下去，必须有一定的摩擦力才能停下来，这种摩擦力在汽车悬挂中称为阻尼。减震器就是用来提供这种阻尼的，它让车身振幅更快速的减小。

我这台4系的弹簧系数和减震筒阻尼相对而言就比较高，通俗点就是比较硬，它的好处在于极大的减少车辆的弹跳，坏处就是乘坐舒适度相对比较差。但是4系毕竟还是家用车，弹簧和避震也不会像性能车或者专业赛车的系数高，我这个弹簧在前段行程的时候相对较软的，也就是在低速情况下过减速带是比较舒服的，但是高速情况下的中后段就比较硬了，这个时候路面上的坑坑坎坎就会比较清晰感知到，如果过减速带的话，就会比较颠簸。这样的好处在于高速情况下，车身更加稳定，过弯侧倾更小，这也就是所谓的“路感”。