不光是“自嗨”的东京车展 | 主编手记

自嗨，应该是众多国内媒体对于东京车展用的最多的一个形容词。

尽管东京车展全球车展当中“最不国际化”的车展。但这次东京车展的海外品牌参展商数量确实是降到了有史以来的最低数字，整个展馆当中只有奔驰和跟日产有联盟的雷诺来参与。似乎让人感叹曾经的“亚洲风向标”已不再。

但事实上，尽管欧美品牌缺席，但是作为能够与巴黎车展、法兰克福车展、日内瓦车展和北美车展并称世界五大车展的东京车展，在日系品牌的家门口，照样带来了一场从自动驾驶到新能源落地的革命性升级。

在中国成为全球汽车聚焦中心的同时，中国市场的变化似乎也在推动着全球汽车工业的发展趋势和方向。

在过去几年间，中国大力推广纯电动汽车，使得市场规模不断扩大，加快了全球汽车巨头们布局新能源汽车的节奏。从今年的日内瓦车展和法兰克福车展可以明显的感觉到，欧洲的汽车巨头们“大象转身”的决心。作为以往最为“迟钝”的日系车企，显然也承受不住压力，开始了纷纷“触电”。

日产携两款纯电动概念车Ariya和IMk完成了全球首秀，其中Ariya也被日产赋予了狙击Model Y的使命；本田除了带来了通勤小车Honda e，全新亮相的飞度也将被打造成配备本田i-MMD混动技术的小车；三菱发布了旗下全新插电式混合动力的概念SUV车型-MI-TECH。

而丰田系则成为了重头，被形容为“老头乐”的Ultra Compact BEV、雷克萨斯LF-30、还有基于TNGA架构打造的新一代氢燃料电池汽车Mirai Concept，可以说丰田是新能源化最迅速的日本车企了。

就连一向坚持自吸大法，对增压嗤之以鼻的马自达都发布了旗下的首款纯电动车型CX-30，虽然续航里程在我们看来有些难以启齿，但是连马自达都开始玩电了，那么我想这届东京车展的电动化程度或许就不用笔者再多赘述了。

如果说里程焦虑是纯电动车的障碍的话，那么日本车企正采取另一种策略，转向价格更便宜，尺寸更小的微型电动车，使得高昂的电池成本更容易被接受。

以燃油车来看，K-car为代表的的小型车长期受到日本市场的青睐，占据了日本市场总销量的三分之一之多，而日本车企也在电气化的战略上与其他车企有着鲜明的不同。

日本车企认为，在市场当中，纯电动车将被赋予短途出行的作用，而更远途的出行则交由公共交通或氢燃料等可被迅速补充能量的新能源车型承担。这些超小型或者小型的EV车型，被丰田、本田、日产等为代表的日系车企称为“未来的城市通勤车”。

这条路线可以说非常眼熟了，像极了我们对于补贴退坡之后的预想：在补贴退坡后，纯电动车型将不再是一味的提升续航里程，而是由消费者根据实际需要来进行选择，续航里程将回归理性。

而此次像丰田的LQ、三菱的MI—TECH、日产的IMK以及雷克萨斯的LF－30概念车，都不同程度的展示出小型车不同以往的设计特点，将小型化与智能、新能源、高科技进行紧密地联系，自动驾驶、语音控制等等科技让小型车也足够智能。

过去，日系车在新能源领域的步伐一直被认为“迟钝”，但从2018年底开始，日产、丰田、本田相继引入纯电动与插电混动车型，而丰田的THS、本田的i-MMD、日产的e-Power等等也树立起了形象。

这届的东京车展，日系品牌布局新能源领域的决心可见一斑，虽然有着地域的局限性，但是日系品牌战略的不同，或许也将会对中国、乃至世界的新能源格局进行足够深刻的影响。