补贴已走，阵痛已至 | 主编手记

新能源汽车维持多年的高速增长终于戛然而止。

乘联会的数据显示，2019年7月新能源乘用车批发销量6.88万台，而6月新能源乘用车批发销售13.4万台。

一高一低，落差尽显。

原因在于6月25日前，购车享受国补与地补双重补贴，而25号之后则只有国补，同时补贴额度大幅降低，地补相应也取消。为了拿到补贴，造成了突击上牌的情况，导致销量暴增。

实际上，7月的数据表现好于实际状态，由于经销商的6月清库带来的零售暴增，部分数据结转到7月实现店头零售。

根据今年3月公布的2019年新能源补贴政策，为期三个月的新能源补贴过渡期已结束，此次补贴削减力度堪称近年来之最，从6月26日起不仅国家补贴标准降低了约50%，地方补贴也直接取消。此外，续航里程小于250公里的新能源汽车产品直接“断奶”。值得注意的是，在北京、上海等新能源汽车的重要市场，地补的标准一般能达到国补的50%，这也意味着，自6月26日起，消费者购买新能源汽车享受的补贴最多减少了近70%的幅度。

目前，整个市场受补贴新政的影响也较为明显，一些新能源车企已经开始推出更高续航里程的车型，而一些低巡航里程的车型逐渐被市场淘汰。此外，随着合资车企在新能源领域的布局，自主车企的竞争环境也越来越激烈。

上个月，出于对新能源汽车销量下跌的预期，中汽协下调了2019年中国新能源车目标销量至150万辆，调低了10万辆。

在已公布7月成绩单的新能源车企中，多家新能源汽车7月销量出现下滑。在新能源领域位居首位的比亚迪，其7月新能源汽车销量为1.7万辆，同比减少11.8%，这是比亚迪新能源车今年首次出现同比下滑，不过其1~7月的销量依然增长了73.1％。

江淮新能源汽车7月销量更是同比大跌了66.5%至1738辆，旗下六款车型月均销量不足300辆。而根据吉利汽车官方发布的数据，其在2019年7月的总销量中，4476辆为新能源和电气化汽车，在6月份这一数字为1.6万辆，同样出现大幅下滑的状况。

该来的总归会来。

后补贴时代，补贴退坡，双积分接盘。但预期的接盘状况却并没有发生，7月初，双积分制度修改，新能源车型单车积分整体被降低，同等技术条件下，纯电动及燃料电池乘用车积分几乎被砍半，插电式混合动力乘用车单车积分降幅最小。

按照预期，补贴下降后，车企成本大幅增长，消费者不接受涨价，可交易的新能源积分将成为补贴退坡后企业平衡成本一项重要举措。但以现在新能源积分供大于求，每分只有100元左右的情况来看，显然并没有达到当初设想的要求，接下来的下半年，新能源汽车的发展将异常艰难。直至新能源汽车积分价值能成为车企计算成本的一部分后，会有所缓解。

后补贴时代对主机厂、经销商、甚至零部件商都是一场攻坚战。市场需求难以有效启动，长远来看，新能源汽车市场还是具有潜力，但预计新能源车企会有一个痛苦过渡期。

新能源市场持续增长并不是一个良好的态势，在从政策主导到市场主导的转换期，必然要经历“阵痛”，而这样的阵痛也是为了新能源市场用更加良好的状态继续向前。

电动化是未来汽车发展的方向，无人质疑，随着老款新能源车清库退出市场，新出的新能源车型性能得到普遍增强，新能源汽车市场短期下滑后会逐渐增长。

办法总比困难多，阵痛的来临正是行业洗牌的开始，在这场看不见硝烟的战场，唯有真正掌握技术、产品、服务懂消费者、懂市场方有取胜的可能性，挺过去，就是春天。