扎堆出行别盲目 | 主编手记

过去一两年，全球各大车企陆续开始宣布向“智能出行”“移动出行”转型，刚刚过去的CES展上，丰田宣布正在由汽车公司向出行公司转变。今年1月份前不久，广汽新能源也有类似的动作。然而实际上在更早以前我们所熟知的各大车企，几乎都已经开始布局出行服务。

根据调研数据显示，2017年，中国按需出行市场（包括网约车）价值超过150亿美元。预计这一数值未来几年将以每年33%的增幅，达到2025年的2010亿美元，到2030年达到6,560亿美元。这一切源于其巨大的市场潜力

滴滴一直是中国网约车市场的主导力量。滴滴的快速发展也吸引了其他互联网公司和老牌汽车厂商对这个市场的关注。六大国有车企都建立了自己的出行公司，这包括一汽集团的“一汽出行”、东风汽车的“东风出行”，以及长安的“长安出行”、北汽集团的“华夏出行”、上汽集团的“享道出行”。

除了各自独立的出行公司，这些车企集团旗下还有不少的出行公司，比如一汽大众的“摩羯出行”，还有在近期被誉为“国家队”的，由一汽、东风、长安三家合作的T3出行公司等。

除了传统车企外，造车新势力们也进行了相关布局，威马打造了“即刻行”、新特在6月26日宣布推出出行品牌“新电出行”、小鹏上线了了“有朋出行”，蔚来则布局了“乐享”品牌并通过蔚来资本投资了“嘀嗒出行”等等。

汽车产业在延伸，以往以制造为主的汽车行业正在由To B向To C转变，更多的车企也在从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。而传统车企的转型需求，催化了互联网公司与车企之间的跨界联姻，这也是现在由车企主导的出行公司都不免搭上一个互联网巨头的原因。

而对于车企来说，成为出行服务商并不意味着放弃造车，那干嘛车企们还愿意花大力气进入市场？产业转型是一方面，从制造业向服务商转型的原因之一，更关键是要数汽车市场销售的不景气。

而如果成为“出租车公司”就等于掌握了一个完全自主的渠道，投放的车辆会成为一个个高频次的赚钱平台，虽然单笔利润较小，但是却能够长期稳定的获得收益。而且传统车企自己成立网约车公司、采购自家生产的汽车、保养、维修乃至于回收报废等一条龙都抓在车企的手中，更像是把肉烂在锅里。

现在车厂转型移动出行服务基本都采取B2C模式。它们在服务体系上明显优于滴滴等整合式出行平台。滴滴是C2C模式，它在乘客安全性、司机稳定性、政策法规符合度等方面稳定度明显不够。车企转型出行服务的平台在服务质量、客户满意度会明显高于滴滴，并且用户粘度会很高。这个类似早期的淘宝和京东。

面对向出行服务商转型的大潮，对于立志转型的车企来说，至少有三个问题需要考虑：一、如何应对来自现有移动出行服务商的竞争？二、如何具备收集、处理大量数据的能力？三、如何实现与消费者实时互动的特色服务？

面对越来越严苛的市场环境，车企们继续坚守自己的一亩三分地似乎并没有太多的作为可言。通过转型，从制造商向第三产业服务商过渡，扩大盈利面以弥补主业盈利能力下降，是一种风险转嫁的手法。

虽然车企转型有着强大后盾的支撑，不会像曾经的共享单车一样满地鸡毛，但究竟会有几家成功？这个答案谁也不知道。