安进若退，江淮的未来，路在何方？
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然而，该消息一经公布，便遭到多方质疑。安进于2012年2月接任江淮汽车董事长，按照国企领导三年一届的标准，经历过两届连任的安进，最后一届的任期应该是2018年2月至2021年2月，届时安进65岁，正好达到国企领导退休的最高年限。
但不可否认的是，在传言遭受质疑的同时，安进的退休已提上日程。说起来，与1962年、1963年以及1964年出生的尹同跃、李书福、魏建军相比，安进已经算是地方车企一把手中，少有的“50后老人”。
说来从2012年2月接任江淮汽车董事长之后，安进似乎没有在江淮过上一天安稳的日子。顶着“后左延安时代”而来的压力确实很大，从2012年开始便接连迎战中国车市2.0时代的快速发展，合资品牌的降维打击，以及民营车企的快速膨胀。
在江淮改制后，第一任董事长左延安2012年离任之时，江淮汽车在国内市场销量排名第八。而时隔6年之后，安进带领的江淮汽车，2018年只能位居第25名。与此同时，在近27个月中，江淮汽车月销量有23个月都在下降。
可以说，近些年的江淮汽车，遭遇到了企业前所未有的困境。而其实，江淮汽车曾经有过无比风光的日子。如果真如报道所说，项兴初接任董事长，李明升任总经理，二者又将面对怎样的江淮汽车呢？
1990年出任江淮汽车制造厂厂长，并在1997年担任江淮汽车集团董事长的左延安，算的上是中国汽车界的传奇人物。从1990年开始，左延安带领的江淮汽车曾先后创造过客车底盘市场市占率40%、轻卡市场龙头老大等高光丰绩。与此同时，同为安徽重点车企的安凯汽车，在由左延安接管之后，曾一度创造豪华客车市场占有率40%的成绩。
而在2005年，江淮汽车正式进军乘用车领域，抱着“不上轿车，很快边缘化”的江淮汽车，在同年年底便在上海车展上亮相了江淮宾悦。虽然曾一度依靠合肥市高端出租用车维系产品销量，宾悦的整体表现的确算不上成功，但始终坚信“做轿车可能死，不做轿车肯定死”的左延安，还是坚持了江淮的乘用车道路，而这一坚持，如今看来是及时和必要的。
随后的瑞风系列、“悦”系列轿车在国内市场的走红，让江淮汽车一度成为国内车企的翘楚，并成功跻身乘用车一线品牌。在左延安离任江淮汽车董事长时，江淮汽车在国内市场排名第八，一度是自主品牌汽车企业中唯一过的全国质量奖的企业，同时也是国内少有涉及重卡、轻卡、客车、商用车、乘用车等全领域的汽车企业。
2012年2月，安进正式从左延安的手里接过了江淮汽车，那时的江淮汽车正处于企业巅峰期。但不过7年光景，江淮汽车像是花了30年做了个梦，又把自己丢进了冰窟窿。在2012年，江淮乘用车业务已实现全年销量44.88万辆，6年过后，江淮乘用车销量依然维持在40万辆的阶段，不进反退。
与此同时，不仅在销量上没有增长，江淮乘用车在研发、品牌等顶层设计上，也出现了停滞的局面。曾经的SUV顶梁柱瑞风S3，创造过细分市场的销量冠军，在出现销量持续下滑之际，江淮一直没找到让其“起死回生”的良药，目前看，已再难重回巅峰。
而号称凝结了江淮汽车53年的造车经验，历经全球五层研发体系、十年的技术沉淀打造而成的瑞风S7，销量也没有达到预期。从月销3200辆到如今的月销跌进3位数，江淮汽车接连受挫。而曾经擅长的MPV领域，如今也没有了往日辉煌。
当然，面对如今火热的新能源市场，江淮汽车算是国内第一批进军纯电汽车领域的车企，并且在这一领域，表现良好。深耕新能源领域17年的江淮，已实现从微型车到紧凑型轿车、从小型SUV到紧凑型SUV的纯电动布局，售价也覆盖了从5万到20万之间。不过，今年8月，新能源单月销量3109辆，同比下滑46.4%，也给江淮拖了后腿。
更令人唏嘘的是，当国内车企纷纷高度重视“人才引进”的同时，江淮汽车仿佛成为了新时代的“黄埔军校”。据了解，从2012年开始，江淮汽车研发中心前后有近30%的人才，跳槽至吉利、长安、长城等企业。
同样，江淮汽车高层也出现大面积离职现象，如曾任江淮汽车董事赵厚柱、董事严刚、轿车营销公司总经理王朝云、轻卡营销公司总经理顾德华、多功能商用车公司总经理林啸虎等。
在人才流失的同时，江淮汽车在人才引进上，似乎又一直处于停滞状态，相比同为“淮军”的奇瑞汽车，大量引进海外技术人才、海龟及兄弟车企职业经理人等，江淮汽车的人才引进，或者说是国外高精尖人才的引进，几乎为零。几乎所有管理层人员，都是校招后，江淮自己培养起来的干部。这对于一个处于完全竞争环境下的汽车企业来讲，确实显得很独特和另类。
另外，根据2018年的财报显示，江淮汽车归属上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿元，这是继2017年净利润同比下滑62.83%至4.32亿元后，又一次新低。归母净利润同比跌282.02%，亏损达7.86亿元，创下江淮汽车有史以来的最差业绩。
而在今年9月17日，江淮汽车也正式宣布将旗下安凯股份转让给中车产投，自此，江淮汽车将不再是安凯客车的控股股东。这个曾经由左延安接受的明星客车品牌，如今也从算是江淮汽车的手里流失掉了。
当然，无论“安进退休、项兴初接替”消息是真是假，江淮汽车都将最迟在未来三年内，迎来第三人“一把手”的到来。不过，与安进从左延安的手上接过江淮汽车大旗不同，这一次的接替，继任者到手的将会是一颗“烫手山芋”，摆在江淮汽车面前的问题很多。
首要问题，便是“屹立”在合肥市主城区的江淮汽车老厂房。这里的老厂房，合肥市政府在2008年便想促成搬迁，如今早已成为合肥市主城区仅有的“烂尾楼”了。
同时，厂区内设备的老旧以及工厂周边配套供应商及物流的缺损，将直接限制江淮未来重卡业务的发展。而老厂区的搬迁，这对于江淮来说也是一次巨大的资金支出。
其次，则是近些年江淮汽车在安徽省内的地位问题。随着安徽省高新科技型企业的快速发展，以科大讯飞、京东方等一大批科技型企业，已然成为了合肥市乃至安徽省的支柱性企业，而像是江淮汽车、安凯汽车等老牌国企，安徽省近些年的投入已然年年缩减，江淮汽车想要“扭亏为盈”，只能依靠自己。
最后，必然是人才引进的问题。作为同样是国企的长安汽车，其在2010年之后，便在全球范围内建设研发中心，大批量引进海内外专业人才。而反观江淮，在人才流动和引进上， 确实过于保守。
当然，在以上三点问题需要迫切解决的同时，江淮汽车依旧还有不少机会。比如，江淮与大众在中国的第三家合资公司，思皓乃至下一阶段的西亚特，都将会是江淮汽车迈向新台阶的垫脚石；与蔚来的合作，蔚来汽车先进的营销模式，也值得江淮汽车学习与借鉴。
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