罪臣安进

已经发生的，正在发生的，和即将发生的一切，江淮都已经没有了机会。

商乘用两块业务不振，新能源业务无力支撑，各个板块项目都偏离了预设的轨道。时代的热闹跟江淮已无关，现在和前方皆是一片狼藉。

事实上，江淮并非一直如此。回首往昔，谁还曾记得江淮曾在艰苦卓绝中呕心沥血过30年？

从开发客车底盘，到进军轻卡领域，取得国内中档轻卡市场的龙头地位，从1991年开始，江淮连续20多年保持平均40%以上的增速，2010年江淮还成为自主品牌汽车企业中唯一获得全国质量奖的企业……旧光环已破碎，那个曾经用50元一公斤买下图纸，振臂欢呼大干一场，“新红军”上下一心的江淮，不见了踪影。

从辉煌到落魄，坠落的速度，永远猝不及防。在淘汰赛中庸碌无为而沉沦，安进的田园牧歌被撕得粉碎。那句"德国有奔驰，中国有江淮"，也成了嘲讽之语，钉在了江淮的耻辱柱上。

如今的江淮，产品乏力，品牌宣传混乱，战略规划滞后，层出不穷的桎梏，积羽沉舟。悲欢与起落中，江淮正在重回1990年以前那些挥之不去的寒冬。三十年河东，三十年河西，江淮似乎又没有变，不过是换了种方式，凝望着那个叫做“溃败”的深渊。

“在这里没有出路，就是混日子”，诸如此类的抱怨之音，淹没了“新红军”的一切斗志。江淮前任董事长左延安曾言，“停止了新的增长点，将会前功尽弃”。如今，江淮汽车已无法从停滞不前中抽身，又岂敢问路在何方？

江淮，最终还是被安进带废了。

2012年2月8日，如果时光再一次回到这一天，我想江淮人会后悔，把安进推上掌门人的位置。因为从那一天开始，江淮的逐渐倒退的道路从未停止，管理风格上也跟着从“讲究人心和天道”迈向了“注重名声和效应”的路子。

安进执掌江淮以来，不过7年的光景，江淮汽车像是花了30年做了梦，又把自己丢进了冰窟窿。不同于1990年之前的懵懂与蹒跚，这一次，千帆阅尽，无路可循，“烂摊子太大了，没有人能补”。

安进在江淮的故事始于1975年，那一年他身为江淮厂长的父亲荣退。参加工作后，安进一直在江淮汽车任职，先后担任了合肥客车总厂总质办主任，江淮汽车有限公司汽车研究所副所长、所长，江淮汽车有限公司技术中心主任、董事、副总经理，以及江淮汽车集团有限公司副总经理等职位。

这位老兵，不仅没能为江淮汽车磨制出一个可以安身立命的护身符，而且还砸下了大把的银子把江淮从热望之境拉向亏损之地，一发不可收拾。

2012年，安进接任之际，江淮乘用车业务刚刚调整起步，全年销量44.88万辆。6年已过，销量依然维持在40万辆的阶段。不仅在销量上毫无长进，甚至在研发、品牌、等顶层设计上没有丝毫建树，衰败像瘟疫般蔓延，残烟余烬。

“左延安为江淮奠定了一个很好的基础，可以供安进安心地去活跃发展”，业内人士曾这样评价那场权力的交替。现实是，安进上任以来，左延安时期曾为江淮立下功劳旧臣，王朝云、林啸虎、赵厚柱，接连离职。

安进，显然不愿在左延安的既定战略下行使权利，身边的高管像韭菜一样割了一茬又一茬。上任之初，安进就亮出了高调的作风，没有充当一个守土之臣，而是率先动刀乘用车领域，着手对江淮乘用车多品牌压缩，对营销机构变革……一顿操作猛如虎，回头一看零比五，动了体系，却未及时搭建，乘用车终于成了拖后腿的。

孤注一掷的SUV市场顶梁柱瑞风S3出现销量持续下滑之际，病急乱投医的江淮，并不是去调研市场，而是自行预测，试图通过改款和增配希望瑞风S3能够重回“巅峰”。号称凝结了江淮汽车53年的造车经验，历经全球五层研发体系十年的技术沉淀打造而成的瑞风S7销量异常惨淡，从3200辆月销量不足百辆，擅长的MPV领域也已没有了往日的辉煌。

当安进公开把销量下滑归咎为“车市低迷”之际，便注定了江淮的下坡路越走越长，从黄昏走进了黑暗。冗余的车型，巨额的投资，销量的暴跌，轿车沦陷，SUV全军覆没，利润的急转直下，是安进的“要面子”，是江淮的左右摇摆。

缺乏对产品核心技术的掌握，对品牌战略定位的不清晰，在故步自封的泥淖里，江淮耗尽了当年的荣耀。最为可怕的是，还颇为自我感觉良好，江淮甚至还将瑞风R3这款MPV车型，一度视为宝骏730和比亚迪宋MAX的最有力竞争对手。

同为淮军，奇瑞和江淮企业风格大相径庭。

尹同跃为掌舵的奇瑞塑造了“技术崇拜型”企业的性格，在技术上偏执，在质量上偏执，在品牌上偏执，缺了些许锋芒。不同的是，安进带领之下的江淮从未在研发上有所起色，缺乏自主研发的动力，“无论是早期大获成功的客车底盘，还是瑞风MPV，都主要依靠外部技术支持，这种通过简单技术转让就使江淮汽车俘获市场的方式，让其逐渐丧失了独立自主、加大投入研发新技术的动力。”

“保研发就是保未来”，这是安进一直挂在嘴边的，然而撕开这伟光正的言辞，我们不得不发出灵魂一问，“年年大量的研发投入去哪了？”

瑞风S3短短两年之间就进行了三次大换代，这与行业普遍一款车型的生命力在3-5年左右相比，江淮瑞风S3谈不上有实力。没有产出，质次，无市场无利润。

“江淮从未有展示出做研发的诚意”，离开了江淮的员工，时常会怀念那个“新红军”上下一心的时刻。上下不一心了，不是江淮变了，而是江淮人做事情的心变了。

江淮的衰落，与自身研发及销售体系的脱节严重分不开，原本应当重点打磨的自主乘用车板块，却在不作为的战略下渐渐荒废，产品的紊乱与孱弱，顶层设计的缺陷，又压迫了渠道的发展。

“我在公司定了一个调子，不讲假话，少讲空话，不做虚事，少搞形式”。如今再看安进这句话，只剩唏嘘，五味杂陈的悲伤消失不见。

千军易得，一将难求，信奉理论派的安进，并非江淮之良将。

历史车轮永不停歇碾出的痕印，会不会有一天把江淮卷进故纸堆？不得而知，但可以肯定的是，江淮的悲戚命运还将会延续。

因为，比起销量下滑更可怕的是，品牌，在安进眼里薄如纸。

这样的论断，或许会让人觉得有些武断。历数安进接掌江淮以来的点点滴滴，7年光景不长，但这7年，江淮的履历上从未有“品牌向上”的动作，即便“品牌向上”的旗号打得哐哐作响。

接任仅一年，2013年江淮汽车被央视315晚会点名，曝光同悦轿车底盘周围钢板及车身钢板锈穿。一夜之间，江淮不仅股价大跌，销量大幅受挫，数十年如一日所积淀起来的品牌一朝毁之。这不仅被江淮内部人士称为“江淮汽车发展史上抹不去的痛”，也一度重创了还没站稳脚跟的江淮乘用车。

痛定思痛，这样的词汇，适合尹同跃，却不适合安进。安进并未将这一场改变江淮命运的点名视为前车之鉴，虽然快速反应召回，但仍旧未能深化企业的研发，造假之举依旧层出不穷。

2014年，在部分地区率先实施国四排放标准之时，江淮旗下重卡就被央视《焦点访谈》曝光，称其通过修改车辆合格证上发动机的型号和编码，以国三冒充国四。

今年3月29日，北京市生态环境局公布的一则听证公告，揭露了江淮汽车涉嫌排放造假。一张价值1.7亿的天价罚单，将业绩断崖式下滑、净利润出现负数，早已四面楚歌的江淮被"打回了原型"。

之所以屡屡陷入造假门，从根源上来讲，是对市场缺乏敬畏。

一场排放门，大众付出了上百亿的代价，三任CEO接连下课。三菱排放造假，神户制钢篡改数据，鞠躬道歉，巨额赔偿。安进主导下的江淮呢？造假屡教不改，安进难辞其咎。

说到这，再次想起安进上任之初曾说过的话，品出了一丝尴尬。“面对困难和诱惑时才能沉得住气，耐得住寂寞”，安进一直要求员工必须了解江淮的艰苦过往，以史为镜。

6多年的时间，曾经高举商乘并举大旗的江淮努力地追赶着每一个风口，遗憾的是，在风来时，安进从未曾有过一刻“耐得住寂寞”的时候。“SUV市场好，就一头扎进SUV，新能源车看着不错，又大张旗鼓进入新能源车领域。”

在安进看来，敢于直面行业的各种新挑战，品牌才能算突围向上。所以，当失去了在SUV市场的优势，以及在轿车市场根本没戏的江淮，又将目光再度瞄准了新能源市场，但遗憾的是，这些风口从未属于过江淮。

虽然新能源车型销量是江淮的救命稻草，但与北汽新能源、比亚迪、吉利等车企对比，处于销量榜单的末端。一直以来，江淮的新能源路线一直秉承着进攻中低端产品的战略，在这个都强调奋发向上的时代，十分脱节。

事实上，江淮对于市场的把握和布局，得了“依赖症”。采用韩国三星SDI电池，致使iEV6S因不能获得财政补贴而库存高企，开始转向预订式生产，这使得江淮汽车错失了进一步抢占新能源汽车市场的先机。与此同时，过度依赖政策补贴，太容易的获得，便会丢掉反思。2016年，江淮汽车光补贴就高达39.85亿元，这一额度远远超过了大多数国内车企的年利润。

一旦新能源补贴退坡，江淮便如被市场扒光了衣服，仍在太阳下等待着被大众审问。2018年财报显示，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益净利润亏损18.77亿元，这是继2017年净利润同比下滑62.83%至4.32亿元后，又一次新低。归母净利润同比暴跌282.02%，亏损达7.86亿元，创下自2010年以来最差净利，也是安进和项兴初任董事长、总经理以来的最差业绩。

掌门江淮以来，通过不懈的努力，安进终于把江淮汽车“扭盈为亏”，甚至一路亏损不停歇，资金是企业的血液，转不动就完了，江淮汽车的困境在2018年展现得“淋漓尽致”。

江淮汽车SUV板块再次萎缩，全年累计销量仅为9.32万辆，MPV板块也进入了停摆阶段，看似不错的iEV，背后却隐藏着一堆问题，整车NVH较差，跑偏，气囊故障，吃胎严重，质量问题频发……糟糕的车辆品质使得消费者失望至极，江淮不正面积极解决问题的态度，更是这种失误放大到极致。

口碑，对于江淮而言，已是过眼云烟，清一色的新能源车型计划，江淮的路越走越窄，这是安进之责。

江淮的未来，到了不得不谈的时候。

但是，江淮和吉利、长城等自主品牌奋发图强的正向研发道路不同，江淮选择和大众，和蔚来组建合资公司，以寻求生存的“救命稻草”。

2016年江淮与蔚来汽车签署战略合作框架协议，双方预计整体合作规模约100亿元，共同推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。一年之后，由政府牵线，江淮汽车与大众汽车成立了新能源合资公司，这也是江淮有史以来第一次选择与外资牵手。

江淮一心希望，借着蔚来玩高端电动，借着大众占据更广泛的市场。希望都是美好的，但时代并不能载得动所有的梦想，尤其是想不劳而获的梦想。

2年后，频繁的铺开合作摊子，给了江淮一抹挥之不去的尴尬，刻进了江淮的耻辱柱上。

虽然，安进一再强调“代工”一词不准确，但李斌却直言：“我们和江淮的合作主要是制造的合作，和长安的合作是一个全面的合作，是从研发、生产销售服务，我们也是有意向组建一个合资的公司。”

制造的合作，和“代工厂”并无本质的不同。除了代工厂的称号，江淮还被封为“马前卒”，大众在全球最大单一市场播种野心的“马前卒”。这个带有浓重国企色彩的老牌汽车制造商，何以如此屈辱呢？

大众全球掌门迪斯曾公开表示，正在酝酿在华的股比调整。分析师认为，“大众汽车CEO迪斯在年会上的股比调整表态更多是指江淮大众项目，股比调整有可能会率先在江淮大众项目上有所进展”。一旦大众成功变更股比，那么处于弱势地位的江淮又在这场合作中如何立身？

大众汽车选择与江淮汽车合资，看上的是江淮的资源和背景吗？显然，不是。

安进虽然与祁玉民性格不同，但江淮和华晨被选为代工厂的命运却是殊途同归，“比较弱势的企业，好控制”。

“江淮大众将调整合资股比”的传闻甚嚣尘上，大众集团年会上，安进作为中方唯一嘉宾登台发言，意气风发的背后，是江淮被冠上了“马前卒”的称号，尴尬至极。江淮把新能源汽车市场与大众当做生命支柱，如今看来，也不过是南柯一梦，种种行径可见，大众在新能源领域并未押宝江淮。

正如《汽车公社》曾评断过的那般，江淮面临的沉沦压力或许不一定是归于寂灭，但有可能是更屈辱的“当枪使”，为大众所驱策的尴尬境地，或许是江淮的下一段命运。

江淮与正道合作的300亿元已成为众人谈论的笑话，成为左延安仕途生涯的一大“败笔”。和大众的合资，江淮的命运是否如同华晨那般，终于因过于弱势而被亟待补血的强者夺去？

我们不知，在等待着答案。安进熊熊燃起的合资之魂，满身是洞的江淮早已无处安防。

那些离开的，即将离开的，对安进有愤怒，有怨言，但更多的评价是“圈钱、吹牛皮、管理混乱”，是安进的三大能耐。或许言论激进了一些，然而江淮的市值敌不过蔚来的现实，终究是寒了那些艰苦奋斗的江淮人的心。

上位6年多，增发搞了两次，真金白银就是100多亿，“没有圈钱江淮现在市值几乎归零”。融资100亿，江淮市值98亿，全系的车型，商用车起家，蔚来汽车的制造商，大众的合资工厂……市值却不及没有造车资质的蔚来。

一切沉沦，终是人为。终于，62岁的安进，退位在即。

他背后站着的有王志远、戴茂方、佘才荣、陈志平这些“平辈”，也有项兴初、李明这些“后生”，可是谁能暂停江淮已经踏在悬崖边上的虚空脚步呢？喧嚣过后，江淮已无力在这复杂世界的弱侧，放下翻身的筹码。

千帆阅尽，安进成了“18年来最差的掌门人”。惊涛骇浪，江淮摇摇欲坠，寻路无方。