纯正赛车血统邂逅BMW E30 M3

民工和他爱车的故事 2019-09-16 11:21:33

E30 M3对于我来说，是不可替代的车款之一，由衷的羡慕每一个拥有它的人。

很矫情的，我个人非常喜欢那些同我年纪相仿的车款。虽然在我的成长历程里，总是能接触到这些车款，然而我却从来没能一直拥有它们中的一个。虽然每一次邂逅都是短暂的，甚至有些喜欢的不行的车款本身并不属于我，却也给我留下了美好的回忆。

也许跟所处的群体有关，身边越来越多的人喜欢去修复或者复活一款真正能够称之为经典之作的高性能车。然后用它们去跑赛道。在这里也稍微说一下吧，所谓跑赛道并不完全指要去参加什么比赛，我经常也会在赛车场的开放时间，开平时代步的车下去跑跑。就只是跑，释放一下平日里被迫压制着的动力。

许多年下来，这就让我始终保持一个固有的认知，高性能车不管到了什么年纪，都应该让它尽情的去奔跑。

30岁的 BMW E30 M3

2019年，这辆BMW E30 M3终于满30岁了，可以申请老爷车牌照了。不久之前，新的车主接走了它，这一任车主刚刚拿到了2018年澳门格兰披治大赛车Food4U路车赛冠军。有趣的是，这辆车遇到的每一任主人都是车手，开车干净利落。

一辆高性能车在它有生之年能遇到真正懂它和能够驾驭它的人，是幸运的。

1972年宝马运动部（BMW MotorSport）成立，然而工程师们等了近11年才真正获得研发高性能民用车的机会。上世纪80年代，国际汽车运动联合会（FIA）规定参加世界房车锦标赛（WTCC）A组的赛车必须以民用车版本为基础进行改装，且在赛季开始前的12个月内有至少5000辆的累积产量。于是宝马运动部从1983年开始着手研发针对WTCC赛事的宝马3系列赛车，这也催生了民用版M3的诞生。

宝马第一代M3基于底盘编号为E30的3系轿跑车进化而来，车身叶子板相比普通3系更宽，用以容纳更宽的车轮，同时增加了的前保险杠下扰流和含有新的设计元素的C柱以及修改后的后车窗设计可以进一步改善车子的空气动力性能，加上很多其他的修改。整个E30 M3最终基于E30普通3系的车身修改之后，剩下原封未动的部分也只有那个向前推开的发动机盖了。

这辆E30 M3的外观并没有进行太多的改装，基本保留了车身原有的设定，只是加了一个向上翘起的后尾翼，这款尾翼是E30 M3在其辉煌的赛车战绩里颇有纪念意义的一款。

其实原本车子是黑色的，车子刚刚拿回来的时候，前挡风玻璃上贴着一张香港《人车志》的遮头贴纸，我当时一直好奇，这辆车会不会跟《人车志》曾经写过的那辆有什么关系。后来我才对上号，这辆车还真是《人车志》当时买回来一边改装一边更新内容的那辆。可惜的是，《人车志》和其他很多纸媒一样，没能在电子平台化的新媒体风潮中坚守到最后。于是这辆车就到了我们这个群体其中一人手上。

车子2016年底从香港运抵广东国际赛车场后，我们给全车贴了白色车身膜，目的只是为了让稍后将进行的车身拉花看起来更明显，有那么一段时间这辆车和另一辆E46 M3，以及一辆M235厂车用着相同的WAKOS拉花。

车身变成白色后，原本就在车上的那套白色17寸BBS轮毂就显得很协调了。

第一次驾驶这辆车，对于我来说，还真有那么点仪式感的节奏。拿起车钥匙时，内心是激动的。打开车门，稍微有点艰难的把身体塞进那张与我身形稍微不符的RECARO赛车座椅后，先环顾四周，只见到车子的内饰保持的非常完整，门板上的针织布部分也非常紧致，没有一点松垮垮的痕迹。

调整好坐姿后就启动了车子，身后传来轰轰的排气声让我感觉心脏快跳崩了，适应了几秒后稍微冷静了一些。踩下离合，挂进1挡，离合行程有点长，左脚要抬高点才能到达耦合点。毕竟是上世纪80年代中期的作品，这点心理准备我还是有的。缓缓的把车子开上去赛车场后场空地的通道，试着深踩了一下，车子的反应并没有让人手忙脚乱。第一次的换挡还是没能做到完全的流畅，车子振动了一下，那种纯粹机械性高性能车特有的感觉。低速时强化LSD会让车子抖动，像是在催促你尽快把转速拉高。从车房门口移动到维修区出口位置那短短的几百米，却也给了我极大的满足感。

大概描述一下在赛道里驾驶一辆进行过深度改装的E30 M3是什么感受。

虽然钻进驾驶舱后的感觉有点像是钻进了新款M3的车尾箱，不过个人却很喜欢这种并不压迫的紧迫感。包裹性很好的RECARO赛车座椅紧紧夹着你的双腿，做不做得了跟趾动作已经不重要了，稍微深凹的赛车方向盘并不会让你觉得方向很重，车子的动态出色，让人可以体会到底盘的深厚功力，同时又不会像开新款M3那样在一堆电子辅助下显得有点不知所措。E30 M3在弯道里的表现力更多的是趋向与不妥协，即使你选择多次的借着路肩过弯，车身会轻微摇摆，重心后移，不过也不至于让你没有时间去调整行驶姿态。

这也是我很喜欢去跑赛道的原因之一，不是为了做出多快的圈速，也不是为了奖杯什么的。只是单纯的想要全神贯注的去和车子建立沟通，然后尽可能的开着它跑的更顺溜，更快。

BMW E30 M3搭载的引擎是整车的最大亮点。众所周知宝马内部相对推崇自己引以为豪的直列六缸引擎。而在E30 M3研发时，宝马运动部技术总监Paul Rosche更倾向与研制一颗双凸轮轴直列四缸引擎，期望以此获得更好的平衡感和高速稳定性。Paul在最初的时候在一颗M88型引擎上拿掉了两个气缸，然后与一颗来自2002tti的铸铁中缸相结合。虽然这颗原型机在测试时由于震动过于剧烈而导致缸体严重损坏，但这颗实验引擎在7000rpm时输出达到200ps，这个数据在当时是相当惊人的。Paul决定以这个搭配上进行大量的改良，终于研制成功了E30 M3的直列4缸引擎，需要强调的是，宝马的M系列引擎都是高转引擎。

BMW E30 M3民用版本的输出是约192ps，虽然相比之下宝马后续搭载L6或V8引擎的M3显然比搭载L4引擎的E30 M3有更好的销量，但是后辈车型始终缺乏E30 M3那种干脆利落的快感，从而也没能再出现当时人们为之痴迷甚至疯狂的场面。E30 M3从1986年正式发售到1992年停产，一共卖出了约19000辆，我开过这辆是深度改装过的1/19000喔，想想都觉得很嘚瑟。

来说说它的改装吧。

E30 M3最初上市时的直列四缸是2.3L排量，在其量产发售的几年里宝马也不断的在改进这颗引擎，所以截止换代之前，宝马运动部先后推出过约10个版本的E30 M3，后期的SportEvolution版本则是使用基于2.3L排量引擎扩缸而来的2.5L直列四缸引擎。

而这一辆E30 M3在引擎方面也进行了大幅度的改装。车子大部分的改装工作在位于香港柴湾工业区的GTi Engineering完成，GTi Engineering主理人Wilman Lee早年留学英国，回国后从事赛车改装工作超过30年，是华龙赛车的技术总监，目前担任NewFaster车队的技术总监，他自己也有一辆E30 M3。

那么，Wilman Lee给这辆原本是2.3排量的E30 M3升级了2.5排量套件，更换强化连杆和活塞，将引擎进阶升级为四喉直喉直喷（四个独立节气门）、碳纤进气风箱，全套日本制的头蕉、中段及尾段排气，强化LSD和大尾牙，再用Motec M84替代式电脑取代了原车行车电脑，接着把这辆E30 M3的输出设定到了接近300ps。

1987年，BMW E30 M3赛车首次亮相竞技赛场，之后的几年里，E30 M3赛车几乎称霸了各位房车赛事，斩获多个世界级场地赛、拉力赛的冠军奖杯，还有一次纽博格林24小时耐力赛的冠、亚军头衔。你能想象一辆从民用量产高性能汽车基础上改装而成的赛车可以跑出约240km/h的极速吗？这已然是M3历史上的传奇。

这辆BMW E30 M3自始至终都没有装设防滚架，只是在副驾驶位安装了一副Lifeline 1.7L手提灭火器。不把它完全赛道化也是希望既能在赛道玩乐，有希望继续保持其原有的样子。

打开引擎盖，可以在车子左前塔顶处看到一张全日文的出厂证明。左舵又符合日本道路相关标准的进口车，在日本是允许上路的，只要你持有国际驾照。也正因为这车是左舵，即使有手续，有时也还是会在香港被交警拦下来，所以开它出去得随身携带完备的车辆证明。所以，这车才会放在赛车场两年，享受专人维护保养，然后时不时开进赛道跑一跑。

到今年就满30年了，可以在香港申请能够合法上路的老爷车牌照了。

按照目前市场上的交易价格，一辆完整无损的E30 M3售价大约是40-60万元，相信每一位买下它的人，都会想去赛道里体会体会在它曾经赛道里缔造过的种种吧。