“书生”景柱

文｜李一帆

7月8日，在海马8S的新车上市发布会上，海马汽车送给在场媒体的礼物，是海马集团董事长景柱著作的两本书，《问道》与《海马哲学》。

2019年5月16日，海马汽车发布董事会会议公告，选举景柱为公司董事长。这是海马汽车创始人景柱自2013年7月辞任海马汽车董事长职务后，再次回归。

今天，是景柱重掌海马汽车整整三个月。

但这一次，站在我们面前的景柱却似乎与六年前，判若两人。他的身份角色，仿佛从一位鸿商富贾，切换成了墨客文人。

毋庸置疑，景柱再出山，是以“救火者”的姿态回归的。

彼情彼景，与76岁的中兴创始人侯为贵在去年中兴危难关头，重整行囊，踏上赴美征程的那个背影，无比相似。

2018年，海马汽车全年销量仅为6.7万辆，同比下跌51.8%；2019年1～7月，海马汽车累计销量1.72万辆，同比继续下跌62.35%。

惨淡经营的背后，还有退市危机。

2010～2016年，身为A股上市公司的海马汽车，始终保持着每年1.6～3.8亿元的盈利。可随着2017年开始的销量走低，海马汽车的销售业绩也迎风变脸，2017年净亏损高达9.94亿元，几乎亏掉了过去6年的全部净利润；2018年亏损更是继续扩大，高达16.73亿元。

连续两年的巨幅亏损，使得2019年4月23日，海马汽车直接被迫停牌，从4月24日起股票简称变为“ST海马”，实施“退市风险警示”处理。

按照我国的股市退市制度，倘若2019年海马汽车仍未实现盈利，将会由于“连续三年亏损”被强制退市。

今年上半年，海马汽车已经为挽救业绩，卖掉了400多套房产，力图变相盈利，挺过难关。然而即便如此，参照海马汽车的半年财报预告，其上半年的净亏损预估仍然多达1.7～2.5亿元。

景柱曾经“救”过两次海马。人们本来希望，这是第三次。

过去的景柱，性格里有点“仰天大笑出门去，我辈岂是蓬蒿人”的意思。

1984年，民营经济兴起的大幕缓缓拉开，“万元户”作为新名词开始成为越来越多人的向往。很快，民营经济就发展成了全民狂欢。

而这场狂欢，尤以海南为中心。

1988年，海南建省、成立海南经济特区，一时间“十万人才下海南”，成群结队的大学生来到海南寻梦，创造出了中国近现代史上又一次大规模的人口迁徙。

后来创办了复星集团的郭广昌，1988年尚未大学毕业，就在一位海南籍同学的同学录上写下了：“海南太令人向往，总有一天，我会在海南拥有自己的一片土地。”

（1988年海口市东湖人才墙前找工作的人）

那一年，22岁的景柱，从重庆大学大机械二系锻压专业刚刚毕业。

他义无反顾加入了“闯海”大军，拿着系里唯一的海南工作名额，只身去到了海南汽车冲压件厂（也就是后来的海南汽车制造厂）。一张折叠床、一块木板、一张凉席、一床蚊帐还有两块钱，就是景柱当时的全部家当。

他从普通技术员勤勤恳恳做到车间主任、厂长助理、代理总经理，再被指派到公司下属的汽车租赁公司当总负责，9年时间，一步一个脚印。

然后在1997年，当海南汽车制造厂身背着6亿多元巨债，且资不抵债濒临破产时，年仅31岁的景柱临危受命，出任了海南汽车制造厂厂长。

上任第一个月，景柱就带领全新班子大刀阔斧开启了一系列改革，比如精简机构、扁平化管理、确立绩效考核制度等等，直接让厂子在当年，就实现了成本控制、物流管理与产能提升的历史性跨越，重新有了起色。

那是景柱第一次救海马于水火。

虽然，景柱自己并没得到什么好处。

由于那时的海马早已有了以第六代马自达323为原型的海南马自达323，销量也在循序上行，名头打响，可遗憾的是，始终向国家要不来一纸准生证，海南汽车制造厂生产的汽车到底只能在海南省内通行。

琼州海峡以北，汽车市场如日中天，桑塔纳卖得风生水起，可景柱不但只能望大陆兴叹，还要忍受市场体量过小导致的生产成本“高不可攀”。

这时，一汽趁虚而入，向海南汽车制造厂抛出了橄榄枝，它们邀请景柱挂靠在自己这个国有大型汽车企业名下，以帮助海南取得生产汽车的资质，冲破困局。

遗憾的是时间还没让景柱说出“不愿意”，自觉走投无路的海南省委就已经将买卖成交，1998年，国家财政部以资产划转的方式，将海南汽车制造厂国有资产100%划转给一汽集团，并更名为一汽海南汽车有限公司。

景柱执意不愿调入一汽集团，于是海南省委选择让其“下马”，增补他为海南省总商会（工商联）副会长，并由省委组织部管理他的档案，留作待用储备。

这也是桀骜不驯的景柱，第一次被海南“抛弃”。

寄人篱下后，海南汽车有了准生证，可以开始生产全国销售的汽车。然而，一汽除了送给海南一个名头，并没有给海南人民任何车型、资金、技术和管理支持，海南汽车只能继续与马自达323的爱情，生产着老旧车型。

但景柱觉得，这样不行！

于是，2000年，已经置身海南汽车之外的景柱，组织起了老员工成立“持股会”，他向336名老员工东拼西凑了几百万元，并向大伙儿承诺，十年内给予百倍回报，又向海南光大银行要到了5000万无抵押贷款，以及省政府的1.19亿工业发展基金，就这样，景柱成立了民营海马汽车。

之后，景柱不是忙着融资、征地、盖厂房，就是忙着一次又一次去日本马自达谈判引进车型、再去台湾将核心配套厂先后引到海口，再然后，2001年，景柱又收购了濒临破产的“*ST琼金盘”，直接将民营海马装入了上市公司，从而完成了和资本市场的高速对接，与马自达开始了正儿八经的“海南马自达”生产合作。

2001年，海马汽车仅用9个月时间，就以马自达名义推出了国内首款家庭MPV普力马，当年销量就达1万多辆。

2002年，海马汽车又用时7个月，就下线了国产马自达323——福美来，创造了中国有史以来引进车型最快的速度。而且，这款车由于外型经典、质量良好、价格便宜以及挂着马自达的车标，迅速成为中国车市黑马，和通用凯越、现代伊兰特被并称为“新三样”。

海马汽车瞬间从一个边缘车企，一跃成为市场主流。

2003年，景柱带领的民营海马汽车不仅年产量由3000辆提高到了20000辆，成功扭亏为盈，员工年收入也翻了两番；2004年，海马汽车年销售收入超过百亿，单账上现金就高达几十亿，纳税16亿元，海口市经济总量“三分天下有海马”。

而且，彼时的景柱不但已经连本带息按期归还了银行贷款和省政府工业发展基金，并按溢价140倍回购了当年大部分老员工的股份，兑现了自己的承诺。

这是景柱对海马的第二次救赎。

而命运，也给景柱再次开了一样的玩笑。

2004年，在海南省和一汽集团的强烈要求下，民营海马汽车和一汽海南汽车有限公司完成合并，成立一汽海马汽车有限公司，其中一汽集团占股49%，海马汽车占比51%。

但就像一汽曾经收购夏利只是为了勾搭丰田一样，其先后两次向海马抛出的橄榄枝，同样醉翁之意不在酒，而在马自达。两相比较，马自达也当然选择了实力与背景更胜一筹的一汽。

于是，2005年3月，一汽集团、一汽轿车股份有限公司和马自达共同出资成立了一汽马自达汽车销售有限公司，此后，马自达6正式在一汽马自达投产，开始了一汽轿车辉煌的历史。次年，马自达同时傍上长安福特，彻底与海马恩断义绝。

而景柱，由于辛苦打下的民营海马“江山”近一半股份被拱手让与一汽海南汽车，义愤填膺，自叹再次被海南“抛弃”。

看上去，景柱似乎总在“仰天大笑出门去”，可其实只有景柱自己知道，这种感受到底有多憋屈。

用景柱自己的话说，“我两次白手打下’江山’，却两次’下课’，之后又被清算多年，身心遭受了巨大的折磨，其间得过抑郁症、两次留遗书。贾平凹曾说：人过的日子必是一日遇佛，一日遇魔。我最终熬过来了，同时也完成了肉体向灵魂的升华。”

尽管2007年的时候，景柱终于痛定思痛，意识到自己不能一味受困于海南岛，于是带着海马汽车迈出了扎根中原的第一步——收购郑州轻汽，成立海马郑州基地。

他对海马挥师郑州寄予厚望，基地落桩当天慷慨激昂，“这一桩打下了我们的事业，打下了我们的感情，甚至打下了我们的后半生。”

但其实，“前半生”的创业血泪史，已经让景柱变得有些“超然物外”，他的所作所为，开始有意无意地不再偏向实业。

2006年，景柱前往北大回炉读了博士后，师从著名经济学家厉以宁。

毕业后，景柱不但获得了教授任职资格，而且开始在湖南大学兼职任教。

与此同时，掌握了更多经济学知识与人脉的他又在河南建设了海马公园、海马公馆、青风公园和海汇中心，同时在海南创办了海马财务、海田小贷、海南银行、海保人寿等等，越做越大。

渐渐地，海马集团的汽车、金融与地产已成“三分天下”。海马汽车，似乎开始不再处于景柱事业圈的核心位置。

但我愿意相信景柱对汽车的热爱。

你能从他的很多言谈与著作中看出，他对长城汽车的欣赏与向往。

巅峰时刻、一骑绝尘、利润之王…这些词语都被景柱用在了魏建军与长城汽车身上，2012年时，他甚至觉得，自己的汽车理想要被长城抢先实现了。他到现在仍然会说：“自主品牌一定会打败外资品牌，虽然赢家不一定是海马，但我也会很骄傲。”

可惜海马并非长城，景柱也不是魏建军。

而景柱对海马，可能也早没了当年的心情。

2013年，景柱正式受聘担任湖南大学机械与运载工程学院教授、博士生导师，同年辞去了海马汽车董事长与董事的职务，仅保留党委书记一职。

随后，他在湖南大学带了一届又一届博士生、硕士生，还主导成立了湖南大学新能源汽车研究中心，主持了国家“863计划”“793计划”与国家软科学研究项目等等学术研究。

2017年，景柱又辞去海马汽车党委书记职务，打算正式“归隐”。

彼时，他对自己的定位思考，就一方面有点道家“出世”的意思，一方面又有点儒家“半部《论语》治天下”的感觉。

他总沉浸在这样的哲学世界里。

比方说就连媒体让其评价电动汽车，景柱的回答都是——

“首先要回到两个哲学问题，为什么要搞电动汽车？一是能源枯竭，二是汽车尾气造成污染。那么假定这两个问题不存在，我们还搞电动汽车吗？不要用极端的思路思考问题。”

近几年，景柱更是出版了自己的一系列作品，《兰梦思絮》《行者》《海马哲学》《问道》《三品常青》《执念动禅》等等，都是有些道法自然的韵味，时不时地，他还会写一些诗词与散文。

本文开头所说的两本媒体赠书，正是其中的作品。

但你或许能明白，这样的景柱，不知该说其佛系得过头，还是说有点掉书袋的意味。

2018年，景柱在接受采访的时候，说“中国经济健康前行需要三种人：一是有品位的官员，二是有文化的商人，三是懂市场的学者。所以我想做一个前行者，把这三者打通，致力于中西文化两融合，产学研三统一。”

在《问道》这本书，厉以宁所作的序言里，他也的确是这么评价景柱的：

“景柱作为学者型企业家，他打通了企业界与学术界的壁垒，将理论与实践相互融合。是我最优秀的学生之一。”

“更加难得的是，在全球化的大背景下，他融合百家，提出了’中道西术’的思想观点，意在将中国世界观与西方方法论相结合，形成中西交融的管理哲学。”

另一位为之作序地湖南大学副校长韩旭，同样也在说景柱对汽车产业政策思考了多少独到的结论，比如：开放合作—学习创新—自主多赢是中国汽车产业科学发展观；核心技术、整车研发、企业体系、规模和企业文化竞争力，是中国车企核心竞争力五大要素；等等。

但其实，这些内容真的那么独到么？其中到底有多少成分，算是官话与套路呢？

比如我们看看书里各章节的题目，或许就能略知一二：

多少总有些毕业论文的调性，酸涩生硬，看起来不大切实际。

而那本《海马哲学》里，更是充斥着大量儒家道义与学生守则式的章程。我很难相信，这些对于企业管理与产品提升，到底能起到多少实质性作用。

现在的景柱，唯一让我看到海马汽车产品复兴希望的，就是其在2015年提出的“可变平台”理论，这是景柱辞职之后所做学术研究的集大成之作。而今年，景柱已经号称海马汽车开发出了全球首创的“可变电动平台”。

虽然某汽车技术专家告诉我，这一平台的可实践性并不高，但至少，这能让我们看到另一面的海马汽车。

因为除此之外，海马汽车的表现已经太过平庸。

甚至其实即便是所谓的“可变电动平台”，你能搜索到的资料与宣传都少之又少。

“佛系”的景柱，现在所说最常见的言论，就是比如：

包括《问道》的后记，景柱也是在说：

不知道现在的海马汽车在景柱眼里，是不是也有点六根清静为妙的味道。

否则怎么解释在海马S8的上市发布会上，海马汽车派出的“机器人”，却只是个裹着机器人衣服的真人角色扮演呢。可都在强调科技了喂！

如此救局，海马危矣。

鲁迅曾有云：“专读书也有弊病。”

我们升斗小民，无法判断现在的景柱到底是不是读书读过了头，是真佛系还是假佛系，是真四大皆空还是已经对汽车的“慢钱”食之无味弃之可惜。

但无论哪种，映射在景柱的这前半生里，别管是过去的命运多舛，还是现在的清心寡欲，前者对景柱，后者对海马，倒真都应了那句话——

“仙佛茫茫两未成，只知独夜不平鸣。

十有九人堪白眼，百无一用是书生。”