亚太二轮消亡史

文｜Karakush

总有一天，二轮得绝迹于江湖。

前两天，央视报道说，今年10月底前，北京将制定出台“快递、外卖等行业使用车辆管理办法”，准备用合法规范的新能源汽车，逐步替换快递电动三轮和外卖车辆。

过去的经验告诉我们，口子一开，一轮挨一轮，一城挨一城，总要实现大一统的。

对此，我还抱有乐观的想法：果然能实现，某些新能源车企可有阵子不愁吃穿了。

果然能实现，城市的道路设计和交通管理应该是要再上一个台阶的。能容纳下四轮穿巷进院，意味着绝大多数道路得更宽敞、平整、合理，还得配合着更丰富的停车位和充电桩。

这是城市百尺竿头日益现代化的一种特征。

并不是所有人都会同意这个概念。一些优美的lifestyle海报告诉我们，二轮才是西方发达国家的中产生活方式。比如一位知名文艺女青年曾说过：

“当一座城市适合骑自行车的时候，幸福指数很高：越多人骑车，空气就越好，城市里有自行车道，这意味着道路设计对自行车友好，机动车和自行车的关系也很友好。”

所以让二轮回归城市，是她创立摩拜的初衷。结果项目失败了，二轮最后确立了自己存在的实际价值，和幸福没啥关系，而是解决最后一公里问题。

在经历过中国“自行车王国时代”的那辈人看来，故事从开始就不大有魅力，刚需可以理解，情怀则是瞎扯蛋。再高级的凤凰永久，都比不过家里第一辆普桑所带来的小康感。

这是以前的中国交通图景：

这是现在的中国交通图景：

即便都是拥挤，在被挤的质量上还是有显著差距的。所有二轮同理。

按照中国改开以来的经验，人民生活水平是和轮子的数量成正比的。那个和二轮捆绑的吃糠咽菜时代，正在被我们用力地抛在时间的尘埃里。

如果你非要用哈雷戴维森去杠北汽新能源，那我只能代表EC给你跪了。

我们说整体平均单价。四轮是单价更高的消费品，因此四轮普及，是一种经济升级的标志，甚至能一定程度上反映出社会进化。

从四轮和人均GDP之间的蜜汁关联上，可以找到一些证据。历史上，当国家人均GDP超过一万美元时，社会形态往往会发生质的变化；而四轮在这个节点总会出现值得注意的进展。

以世界汽车三大强国为例：

美国第一次人均GDP达到一万美元，发生在1913年。它还远不是一个超级大国，但是腔调正浓：华尔街开始和伦敦刚资本，60层的摩天大楼拔地而起，好莱坞诞生，与此同时工业效率进一步提升——

那一年，亨利·福特在芝加哥的屠宰场围观了牛是如何被宰的之后，受到启发开发出了全世界第一条真正现代化的流水线，这才将T型车推向大规模量产。

德国突破一万门槛是在1959年。那是“社会市场经济之父”路德维希·艾哈德（Ludwig Erhard）成为西德经济劳动部长的第十年，由于取消了纳粹时代遗留下来的商品限价和配给制，德国经济经历一波猛涨。

大众在此间十年复兴，甲壳虫成为战后欧洲人民之选，到1955年下线了第100万辆。而在1959年，它成为国际文化icon。大众打出了堪称人类经典的广告Think Small，在崇尚肌肉车的美国带火了这款来自轴心国的小车。这波营销被认为不只是带动销量，更重要的是改变了广告业的本质。

另一边厢，在慕尼黑，赫伯特·匡特（Herbert Quandt）力排众议拒绝了戴姆勒，赌上身家增持了巴伐利亚发动机厂的股份。控股的匡特于是有权指挥厂子筹备一款新车型——也就是后来每一个热爱驾驶的人都绕不开的宝马3，虽然第一代3系（E21）要到1975年才问世。

而日本的一万门槛则是在1962年，消费文明的特征已经非常明显。

在此背景下，整个60年代是丰田的辉煌十年。它在1961年宣布要有自己的“大众之车”，于是就有了丰田Publica，发布后不到一年月销超2000台。同时，丰田开始了全球殖民，在海外组建了销售公司和工厂，并在此间完成了本土生产100万辆以及累计出口100万辆两个里程碑。

往大里说，四轮产消是发达资本主义的一个表征。根据世界银行的数据，你可以看到一个明显的分水岭，国富则轮富，国穷则轮穷。人均GDP（经购买力平价PPP调整）在一万美元以下的，千人拥车数普遍不高，几乎没有超过200的；而千人拥车数居高的，人均GDP也不会低便是。

中国的绝对值尽管还没到——根据国际货币基金组织（IMF）的数据，去年我们的人均GDP在9608美元；但经PPP调整后，中国在2014年就突破了人均GDP一万美元。

那一年的中国车市已经连续第六年位居全球第一，人们正在为增幅从前一年的14%降至7%而痛心疾首，嫌弃增长得不够快，丝毫没料到仅仅时隔五年会拥有持平就好的佛系心态。

相对地，二轮国家的人均GDP和整体经济发展水平都比较一般。

全球二轮销售最大的市场，集中在东南亚。但凡参过新马泰的团，你一定会对满城尽带的摩托机甲印象深刻。这种异域风情正是当地日常。

去年，东南亚摩托车市场体量超过1400万辆，占据全球的31%。最大的六个摩托车单一市场，有四个来自东南亚。主要市场包括泰国、越南、马来西亚、菲律宾、新加坡和印尼，其中除了新加坡，其他还都是发展中国家；其中又其中除了马来西亚，发展水平都不咋地。

从二轮渗透率，更能看出这一点。

来自罗兰贝格报告Motorcycle growth prospects in South Asia

随着经济增长，东南亚的二轮也将逐渐被边缘化。很多人会强调地缘因素，缺乏平原加上路况复杂，二轮是比四轮更合适的交通工具。但归根到底，这些都是基建不完善问题，在经济足够发达的前提下，是可以被消除的非决定性因素。

家有余粮，拥抱四轮就是一种自然选择。近些年随着收入提升，东南亚摩托车销售中有一部分开始转化为入门级乘用车。

根据罗兰贝格的报告，东南亚车/摩销售比从2011年的7.5%翻倍到2017年的13.9%。与此同时，由于高渗透率叠加消费升级，使得东南亚摩托车销量在过去几年内呈现出收窄的态势。尽管去年倒是实现了不错的增长……

当然，这个二轮向四轮过渡的过程或许是漫长的，我们希望它是漫长的。毕竟这片二轮阵地，至今支撑着我国摩托车出口量的五分之一。

由于国内限摩，我国二轮产业的出口业务其实挺吃重。2018年行业出口摩托车占到总销量的46.94%，并且比重还在持续提升。

但你在东南亚并看不见中国摩，放眼望去基本都是日本摩，以本田、雅马哈为主，有时有铃木。中国摩企已经痛失一轮收割东南亚的摩托市场的窗口。

大概在20年前，中国摩的存在感还是很强的，尤以重庆摩帮为甚，力帆、宗申、隆鑫等等，曾是扛起“世界摩托之都”的三巨头。1999年，中国摩企用半年时间把越南的市占率从10%升至90%。

直到经济观察报主编的《2004年的中国》中，还是用这样的话来形容当时饱受争议的重庆摩帮和他们的产业前途：“只有破产企业，没有破产行业；只有夕阳技术，没有夕阳产业。”期待重庆摩企能再创奇迹。

然而到2016年，据《环球时报》报道，中国摩托在越南市占份额已跌落到不足5%。海外消费着用脚表示，质量不行、油耗过高、技术夕阳。

最大的价格优势，在日本摩企推出按揭等金融服务面前被秒成渣渣。比方说本来价差300刀，如果首付三成，价差就变成90刀，那么中国摩的价格优势就并不明显。说到底还是产品不硬核。

有一个评论很值得玩味：东南亚并不是一个简单的低端市场，而是被日本50年工业底蕴所调教出来的消费前沿。尽管这些在东南亚销售的车型，很多在日本本土是见不到的。

日本是一个很值得参考的亚洲先行样本。要么步它后尘，继而有机会跃升成为发达国家之列；要么步不上它后尘，陷在中等收入陷阱里郁闷。

直到1980年代，日本还是一个二轮国家，根据日本《摩托车》杂志数据，到1986年底日本还是全世界摩托车保有量最多的国家，超过1860万辆；排在第二的美国仅700万辆。

正值这个巅峰，越来越发达的日本社会开始用四轮和公共交通来淘汰摩托作为通勤代步工具。

同时，从1970年代末到1990年代，日本家长联合学校发起“三不运动”（三ない運動）——“不考证”“不购买”“不骑乘”，抵制摩托车。由于摩托车事故频发，加上暴走族印象太差，摩托车有阵子和不绑安全带被视为是同一等级的危险行为。

“三不运动”并不是实质法条，但影响力难以估量。直到去年9月，关东地区最后严守“三不”的埼玉县才宣布松绑。这为淘汰二轮提供了一个社会意识背景。

产业方面，日本摩企转而向海外投资，比如中国和东南亚。去年我国销量排名前十的摩托车企中，就有两家本田：五羊-本田和新大洲本田；而在日本国内，满街扎堆的摩托车景象已经不再，摩托车逐渐向大玩具转变。

交通工具的消失基本都是遵循这个套路：从大众通勤代步的岗位上退下来，变成一种代表圈层的小众爱好。

我国也是一样的。出于对摩托安全差、重污染的担忧，从1985年开始在北京被禁止上路；至90年代，全国范围内开展禁摩；至今有148个城市在禁摩状态。

业内的判断是，在“禁摩”政策的持续影响下，国内市场需求将有所萎缩。去年整体产销下降了9.15%和9.13%。但是，进口量却增长明显，共进口摩托34,141辆，同比增长62%。其中，大排量摩托车的销售主要集中在经济发达地区，北京、上海两个城市占市场总份额的四分之一。

同样的趋势，在东南亚也已有端倪。从2014年开始，一些大型重机开始受到欢迎，包括杜卡迪、川崎、KTM和哈雷，在本田和雅马哈占据的主流之外，找到了市场。

另一方面，表现在东南亚国家对更好的城市化的盲目探索。很多大城市试图出台政策抑制二轮以期治污治堵，提升城市的交通安全和文明程度。

比如印尼首都雅加达。根据嘉实多在2015年做的一项研究，这是全世界拥堵最严重的城市。一个司机每年启停次数超过3.3万次。2018年亚运会开幕式上，印尼总统佐科还拍了一段自嘲视频，片中因为雅加达堵成狗，他骑着摩托车来到开幕式。

雅加达交通部门把锅甩个摩托车，并预计如果限制摩托车通路，那么交通速度能提升17%。

其他还比如菲律宾碧瑶，也曾提出要设置市内禁区禁止两轮，甚至包括自行车，不过因为社交网络的热烈抗议而收回了；吉隆坡在2017年曾提出禁止弯梁摩托进入市中心，以减少碳排放，并且出于安全考虑，禁止了摩的；最激进的比如河内，说要在2030年前实现完全禁摩。

比如在缅甸仰光，从2003年开始，这座730万人口的城市在33个乡镇开始禁摩。导致拥车量增加，导致，但基建和法规没有跟上，道路变得更拥挤，同时非法停车很猖獗。

在这些诉求的带动下，东南亚的新窗口会是电动二轮上。它们还能比较轻巧地解决日益增长的城市化诉求，和落后的城建水平之间的矛盾。这是雅迪小牛们的爆发点。

至于传统的摩企，恐怕得寻找一个美丽新世界。大概是墨西哥吧。