爱驰：慢工出细活

补贴快完全退出了，还有不着急推车的新造车势力。

 

7月12日，爱驰的首款量产车型U5上了工信部推荐目录，意味着这款车得到了生产销售以及拿补贴的许可。可是，爱驰U5还不开卖。从媒体上看到的消息是，两辆爱驰U5组队，还要从西安一直开到法兰克福去，搞一次14000多公里的公开极限测试。

爱驰U5跨亚欧测试发车现场 

这种公开测试不是常规操作，不过这种严守开发、验证流程，“慢工出细活”的姿态，是造车本该遵循的原则。近百年的汽车开发流程，在这次新造车运动中，在观念上，受到的冲击极大，但在实践中，基本屹立不倒。

 

2019年上半年过去，已经量产交车的新造车势力，销量难言乐观，口碑也遭诟病。而将于2019年四季度交付的爱驰，还在打磨U5。这样的“慢工”打造出来的产品会有怎样的竞争力？

 

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“快”可能是“慢”

 

新造车势力仍然是被热切关注的一个群体，不过弹指间，最早的新造车势力，交车已经都接近两年了。

 

2017年10月10日，云度π1上市；同年11月16日，电咖EV10上市。

 

2018年则是新造车势力真正的交车元年了。3月，小鹏向内部员工交付了数百台车。5月底，蔚来ES8开始交车。8月3日，哪吒N01首批交付。9月28日，威马启动交付。10月31日，新特开始交付。

 

可以看到，大多数新造车势力的走势类似。交车之前，通过此前的造势和经销商渠道开拓，累积了一定的订单。从交车开始，随着产能爬坡，交车数量上升，但是不出几个月，此前订单大批消耗，销量就见顶下行。

 

2019年，新造车势力形势就更加困难。一方面，新能源汽车补贴退坡幅度远超预期。另一方面，当年开始对车企的新能源汽车积分提要求，传统自主品牌，包括合资品牌都开始推出电动汽车产品。

 

结果，前两月，所有车企在2018年底业绩冲刺后大喘口气，销量纷纷下滑；3月-5月，以及新政执行的6月份，新造车势力没法像传统车企那样抢装，销量再度下滑。

 

资料来源：乘联会

 

根据乘联会的数据，上半年，销量最大的小鹏汽车，销量也不到1万。蔚来、威马前期的势头已经减缓，半年卖了7000多辆。

 

而最早交车的新造车势力，也没有迎来先发优势。云度近期销量低迷；电咖EV10在2019年以后则没有销售。

 

更严重的是，新造车势力在口碑上也受到打击。威马2018年底的跨年价格风波、蔚来召回、小鹏G3 2020款引发老车主不满。

 

新造车势力产品、销量的问题，被一些批评者指出他们过于追求速度，并没有严格遵循开发、试验的流程，特别是试验验证不够充分，“快”可能反而“慢”。

 

2 

慢工：开发周期应该多长？

 

汽车生产已经有百年历史，国际上一流车企，都在不断打磨车型开发流程。现在一款新车的开发周期，长则四五十个月，短到30个月，比较高效的本田将开发周期压缩到了26个月。

一般的整车开发流程

 

在新造车势力当中，还没上市的爱驰汽车成立较晚一些，团队在2016年底集结，公司2017年2月注册。在产品开发上，爱驰研发团队经过反复论证，优化了传统车企从立项到量产流程，缩短至30个月。

 

从爱驰对外公布的一些新闻事件的节点中，可以验证其流程。爱驰透露将在9月30日正式量产，如果以2016年底核心团队成立开始计算，开发用时约33个月。如果以公司成立开始计算，基本上就是30个月。

 

爱驰U5的开发流程和重要节点
日期	节点	用时 (月)
2016年	核心团队成立， 产品规划开始	0M
2017年2月	公司成立	2M
2017年3月	工厂奠基	3M
2017年10月	概念开发完成	10M
2017年11月	实验样车下线	11M
2018年2月	工厂封顶	14M
2018年4月	试制车NVH测试	16M
2018年4月	上海技术中心启用，开始试制车	16M
2018年6月	量产版样车试装	18M
2018年8月	吐鲁番高温试验完成	20M
2018年11月	盐城耐久性试验完成	23M
2018年11月	量产车亮相	23M
2019年1月	北安冬季试验完成	25M
2019年7月	小批量试生产	31M
2019年9月	量产	33M

资料来源：电动汽车观察家根据爱驰报道整理，不包括爱驰未对外传播的节点

 

相对燃油车，电动汽车的开发至少有两大不同，一是电动汽车专用底盘平台，二是电池包。

在电动汽车底盘方面，如果不是正向开发，而是油改电，最快半年多就能搞定。

 

但如果正向开发一个电动汽车底盘，要考虑多重因素，首先是动力电池和底盘结合，要装载尽可能多的电量；其次，要缩小前后悬，创造更长轴距，给乘员舱空间；再次，考虑轻量化和动力电池、车身的强度等等。

 

正向开发无疑更加耗时耗力。2016年12月，前一汽大众技术开发部部长王东晨，加入爱驰汽车，出任CTO兼技术中心总经理。他最主要的任务，就是开发电动底盘平台。

 

在开发电动底盘的同时，爱驰也开始动力电池包的自主研发，以及生产准备。2017年11月，爱驰汽车在江苏常熟投资建设了电池包工厂。

 

以上是设计、开发部分，但从一般整车开发流程可以看出，一半时间是各种设计开发，另一半时间是实验验证。2017年11月，爱驰U5的实验样车下线，2018年6月量产版样车下线——这给爱驰至少15个月的实验验证时间。只有这样，爱驰U5才能按整车实验验证流程，完成高温、高寒等测试，包括从西安到法兰克福的实验“自选动作”——这一趟历时需60天左右。

正在跨亚欧测试的爱驰U5

 

3

细活：安全、性能、可靠性并举

 

“慢工”之下，活做得怎样？

 

近一两年新能源汽车事故频发，消费者从注重性能也开始注重安全。

 

至于爱驰U5，王东晨用时一年多打造的MAS 高品质智能电动产品平台，安全设计相当突出。

 

MAS是首个量产车上采用“上钢下铝”车身结构的平台。在钢材部分，爱驰大量应用高强度热成形钢，其中强度达到1500兆帕的热成形钢材料在整个车身材料中占比超过12%，应用于A、B柱等关键部位。此外，在侧门防撞梁的材料选择上，爱驰在全球量产SUV中首次采用了强度达到2000兆帕的热成形钢。

爱驰U5上钢下铝的车身

在这样热成型钢的保护下，U5可以在1400Kg AEMDB侧面碰撞（用1400kg的侧面碰撞试验用可变形壁障）时，侧面侵入非常小，让乘员舱得到充分保护。

 

之所以强调强度，王东晨介绍，“我们这款车，是按照2018版的C-NCAP五星标准开发的。”

 

不仅如此，王东晨还透露，爱驰U5还参照了Euro NCAP的5星级标准，比如包含中国碰撞测试中没有的侧面柱碰进行安全设计。

 

爱驰U5的电池包

在底盘保护的基础上，爱驰还对动力电池专门开发了“三明治”结构。它通过控制层、冷却层、强度层、电芯层等多层结构，实现了电池包“干区”和“湿区”的分离，在保证电池得到很好冷却和预热的前提下，提升安全性——即使是在受到冲击甚至挤压变形，也能确保泄漏的冷却液不会接触到电池模组，避免因接触冷却液而短路造成的起火和爆炸等危险。

 

在保障安全性的基础上，爱驰U5的性能仍然能做到行业一线水平。

 

7月12日，爱驰U5进入第六批新能源汽车推荐目录，性能展露无遗。专门开发的电动汽车底盘，以及自主研发的电池包，使得其能量密度表现突出。在第六批新能源汽车推荐目录的25款纯电动乘用车车型中，爱驰U5能量密度排名最高，达到181Wh/kg，是极少突破180Wh/kg的车型。另外，爱驰U5续航里程503公里，在SUV当中续航同样居于前列。

 

爱驰U5参数
外廓尺寸长（mm）	4680
外廓尺寸宽（mm）	1865
外廓尺寸高（mm）	1700
总质量（kg）	2135
整备质量（kg）	17,00 1,750
最高车速（km/h）	160
30分钟最高车速（km/h）	160
续驶里程（km，工况法）	503
电池系统能量密度（Wh/kg）	181.00
工况条件下百公里耗电量（Y）（kWh/100km）	13.80
储能装置种类	三元锂 离子电池
驱动电机类型	永磁同步电机
驱动电机峰值功率/转速/转矩（kW/r/min/N.m）	140/10600 /315

资料来源：工信部第六批新能源汽车推荐目录

 

在安全和性能的基础上，车辆的可靠性同样不可缺乏。特别是，为什么很多新车型在消化了早期订单之后，就没有第二波订单？主要原因就是新车的可靠性不佳，在早期用户当中口碑不佳，转介绍量也小。这对新造车势力来讲，是相当致命的。

 

可靠性好还是差，只能靠充分的测试验证。爱驰U5尚未上市，不过从测试来看，车企相当认真。除了常规的高温试验、高原试验和高寒试验等等。爱驰自己还多做了很多超标准的测试。

 

比如，2018年11月，爱驰U5在盐城完成可靠耐久测试。测试通过42辆车，做了26轮测试，单车测试里程350万公里，高于行业标准1-2倍。

还带着伪装的爱驰U5在做耐久性测试

 

再比如爱驰U5在7月17日开始的跨亚欧超长测试，将跨越包括哈萨克斯坦、俄罗斯、挪威、法国、瑞士等在内的10个亚欧国家，最终抵达德国法兰克福。这一14000余公里非标准的测试，在多样的路况、气候、充电条件下，爱驰U5可能潜藏的问题通过这种极端测试“跑”出来，早发现早处理，以避免上市后的麻烦与隐患。

 

与很多新造车势力提出的张扬口号相比，爱驰提出的主张相当内敛，乃至有点消极——“造不给消费者添麻烦的车”。从现在的电动汽车看，这一标准其实又不低。

如何实现？严守产品开发流程和标准，并做充分实验验证，前面不怕麻烦，后面才不会有麻烦。（完）