长盛不衰的中国特供车，究竟是“坑爹”还是“真香”？

曾几何时，带有“特供”字眼的东西是很多普通家庭趋之若鹜的宝贝；特供烟、特供酒、特供菜、特供房...在特殊的年代里，“特供”二字似乎能与质优价廉直接划上等号。

但在如今的车圈，“特供”却好像突然失去光环，成了厂家避之不及的敏感词。

一提起“中国特供车”的字眼，总是伴随着“偷工减料”、“技术陈旧”、“平庸乏味”等一系列令人皱眉的字眼——难道，当定制的范围扩大到14亿人，特供的魅力就真的荡然无存了吗？

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PART 1

中国特供车是什么？

别急着下定论，让我们先对市面上林林总总的中国特供车来个简单的梳理。

说到中国特供车，最典型的标志无疑就是加长了。

身材并不高大的中国人，对大空间有着令老外们诧异的偏爱。于是以奥迪A6（C5）为先河，以帕萨特领驭、迈腾B7为助推，加长之风一发不可收拾地在中国市场上刮起。

小至探歌这样的紧凑型SUV，大至奔驰E级这样的中大型车，似乎不加长就对不起中国市场的消费者们。就连途观、X1、GLC这样的SUV，也不甘落后地加入了“longer than longer”的阵营。

在加长基础上更进一步，就是为中国市场开发新车了。而这所谓的“新车”，里面的门道也一点不少。

一类，是以初代“德原朗”朗逸为代表的“新瓶装旧酒”式拉皮，即建立在经过升级的老旧平台之上——中国特供车“偷工减料”、“技术陈旧”的负面标签也由此而来。

另一类，则是以雷凌、XR-V为代表的“新瓶装旧酒”式换脸，即在与世界主流水平的先进平台上根据中国消费者的口味进行内外的全新包装设计与小幅配置调整。

除此以外，更极致的中国特供就是像辉昂、冠道、名图这样彻底在海外找不到“爹”的存在了，虽然三大件还是建立在厂家的全球资源之上，但这样完完全全的“私人定制”还是足见厂家诚意的。

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PART 2

中国特供车香在哪里？

说了这么多，其实特供车的优点从上面的文字中就足以显现：更懂中国市场，更懂中国买家。

无论是在空间上的加码，还是在设计上的改变，中国特供车都能比国际同步的全球车更好地迎合中国人的需求。

以上面提到的XR-V为例，经过了中国式整容的它的的确确就是在销量上压了“国际脸”的缤智一头——可见东本的市场调研还真不是白干的。

中国特供车的缺点同样鲜明，以旧充新、卯足了劲减配，资本家利欲熏心的嘴脸瞬间跃然纸上。

独立式多连杆减成非独立式扭力梁，曾让速腾结结实实吃了回苦头；铝材质减成钢材质，也将北京奔驰的E级一度推到了风口浪尖。

尽管如此，厂商们对于这样的改造仍然乐此不疲。原因很简单：名声好听不好听都不能当饭吃呐，只有挥舞着钞票的消费者们拿脚投票才是实实在在的。

那么是消费者傻吗？当然不。

换下多连杆降下的成本，能换来实实在在的真皮座椅、中控大屏、豪华音响还有大天窗，可都是触手可及的“越级享受”，比看不见摸不着的所谓操控反馈强多了。

至于铝换成钢，日常剐蹭后省下的钣金钱也是很大一笔数了，拿这点钱去涮个火锅撸个串，岂不美哉？

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PART 3

中国特供车因何而存在？

看到这些，血液中涌动着汽油的骨灰级车迷们肯定要吐血了。但是，这确实就是中国汽车市场的现实。

对驾驶有理解、对品质有追求的“懂车帝”终究是少数，大多数人对汽车的要求，还只是安全舒适地把自己从A地运送到B地。

从这样的角度来说，5万宝骏，50万宝马，500万劳斯莱斯的区别，也不过是还算舒适、比较舒适、超级无敌巨舒适罢了。

但话说回来，总把锅扣到“市场不够成熟”头上多少有点牵强。存在即合理，才是市场竞争中的终极规则。

没有人会嘲笑痴迷于旅行车的欧洲老古董，没有人会嘲笑“畸形”政策下产出的岛国K-car，同理，那些具有浓郁中国特色的中国特供车，也是在市场大浪淘沙之后用事实证明的真正适合当下中国汽车消费环境的存在。

事实上，特供并不是中国市场的专利。大洋彼岸那片有着3亿人口的北美市场，才是特供车的老家。上世纪八十年代日系三强几乎同时推出的高端品牌——雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌，就是完完全全的北美特供的产物。

所以说，中国特供和北美特供一样，本质上还是一种尊重——再怎么着，人家也是动了点心思、下了点功夫的。

至于减配也好、技术老旧也罢，都只是较低消费水平下的折衷。有朝一日当我们的人均GDP追上了美帝，满街大SUV大轿车大皮卡横行，那新三年旧三年缝缝补补又三年的“德原朗”还能卖给谁去呀？

因此，身为中国特供车的“特殊对待”对象的我们，完全有理由期待中国特供车向着更良心、更接地气、更对胃口的方向发展。

你问我哪来的勇气和自信？

不是梁静茹给的，

是Facebook上那一票看见中国特供“L”就羡慕得嗷嗷叫的老外给的，

是洗心革面、比速腾抢先一步换上MQB架构的朗逸plus给的，

是已经返销到了美国老家的昂科威给的，

更是这个连续十年世界第一汽车市场空前庞大的体量给的。

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