汽湃观察 | 新能源地补取消，到底是好事还是坏事？

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

近年来，新能源车一直是中国车市备受关注的焦点，从前些年的骗补闹剧，到如今双积分政策落地、补贴退坡，尽管国家对新能源汽车的扶持没有变，但新能源汽车的发展之路却在悄然转向。

成都近日发布的《成都市新能源汽车市级补贴实施细则》，或许是新能源汽车未来发展趋势的一个新信号。该《细则》明确表示，在2017年1月1日至2019年6月25日期间，在成都新购置新能源汽车（二手车除外），且在本市公安车辆管理部门注册登记的消费者（个人、单位用户）将在获得中央财政补贴的基础上获得额外的市级配套补贴，补贴额度为中央财政单车补贴额的50%——这意味着从2019年6月26日起，成都市将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予地方购置补贴。

成都并非唯一一个取消新能源地补的城市。包括首都北京在内，全国多数地区都已经取消了新能源“地补”。事实上，虽然取消的是“地补”，但这也是从国家层面推进的一项政策。今年3月，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中就明确要求“地方完善政策，过渡期后不再对新能源汽车给予购置补贴。”唯二例外的，只有新能源公交车和燃料电池汽车。

早在2018年初，全国乘用车市场信息联席会秘书长助理卢华平就曾公开透露，中央层面正在研究取消地方补贴。可以说，地方补贴的取消是早已张扬。

不仅“地补”取消，“国补”也在退坡——6月26日，同时也是新能源汽车最新补贴标准执行的第一天，国家补贴也降低约五成。

毫无疑问，以往靠着各级政府补贴生存的新能源汽车，已经走到了生死攸关的十字路口。

地补取消，国补减半，

新能源车企亏本保价

无论从走访的4S店来看，还是全国各地媒体报道所反映的情况，在6月26日的大关之后，新能源汽车的终端售价并没有出现上涨。汽湃传媒从比亚迪、广汽新能源等品牌经销商处了解到的情况是：面对补贴退坡，目前差额由主机厂进行补贴，终端价暂时并没有变化。很显然，面对并不景气的市场，没有哪家品牌敢轻言涨价——如果售价相应提高，消费者积极性将更加低落，销量必然下滑；而如果要维持价格保销量，只能车企自掏腰包。

与传统车企略有不同，造车新势力的“保价”策略显得更“简单粗暴”一些。比如蔚来汽车就宣布，针对今年刚上市的ES6，将为在7月1日之前定车的用户提供优惠。只要在6月30日前交付大定、12月31日前上牌，仍可享受过渡期内的国家补贴，差额由蔚来承担。威马汽车也在补贴退坡的档口再次强调，价格将“不受补贴退坡影响”。威马汽车还发出“不涨价”海报，称“有威马的人生从不找补”。

事实上，造车新势力在过渡期期间已经不同程度地涨过价，相比传统车企，并没有太多“损失”。当然，这或许也与新势力普遍缺钱，而产品更依赖终端消费者而非大客户有关。普通客户并不见得都知道先前涨价这回事。

车企之所以纷纷让利补贴退坡，一大原因是新能源车相比较燃油车，价格依然比较高昂。以纯电动汽车为例，由于动力电池、电机等部件的硬成本，现阶段同等配置的纯电动汽车依然比燃油车成本高数万元，而受续航里程等制约，其使用感受并没有达到传统燃油车的水平。让消费者花更多的钱、买依然存在“电量焦虑”，不那么完善的产品，显然是不符合市场规律的。但无论如何，大规模的补贴并不可能一直持续，车企最终还是要通过各种方式来取得平衡。一些品牌甚至可能在保持价格的同时主动降低销量，通过后续产品配置升级、或是新车换代上市的方式提高价格，最终弥平成本。

“祸”不单行：补贴退坡外，

更有合资车企的冲击

车企赔本赚吆喝，也是当前车市整体不振的缩影。当传统燃料汽车纷纷大幅降价以促进销售的同时，新能源汽车在而今的“车市寒冬”中也难以独善其身。

乘联会的数据显示，5月新能源狭义乘用车批发销量为9.69万辆，仅比去年同期的9.22万辆增长5.1%。查阅乘联会的历史数据发现，5.1%的增幅是自2013年以来，新能源狭义乘用车批发销量的最低增幅。与此前动辄十几个百分点、甚至几十个百分点的增幅相比，新能源汽车的销售似乎也已经进入“深秋”。

新能源市场增幅的收窄，在具体车型的销量上也能看出一些端倪。在5月新能源销量前十名中，再也看不到增幅上千的车型，增幅最大的是重夺冠军席位的北汽EU系列，增幅为761%。这其中，显然有着北汽新能源产品线切换的因素。经过品牌升级等措施，北汽新能源似乎正在稳住阵脚；另一款增幅较大的车型是比亚迪秦Pro EV，同比增长195.7%。而荣威Ei5、江淮IEV 6E和奇瑞eQ的增幅均不超过100%，帝豪EV和比亚迪e5的销量更是低于去年同期。

按照常理来推断，5月底到6月中旬这段时间，应该说是新能源汽车销售的大好时机。在6月25日之前购买的新能源汽车，依然能够享受各级补贴，这极为有利经销商进行促销，同时也能在消费者心里造成紧迫感，但这段期间反而出现新能源汽车销量增幅的下滑，让人不免有些意外。

除了汽车市场整体消费信心不足，或许还有相当一部分消费者正在持币等待……

从2017年开始，外资、合资车企一改以往的保守，开始快速布局新能源汽车板块，以极快的速度推出新能源产品。尽管目前除了日产轩逸之外，大多数合资车企的新能源产品还未上量，但这已经开始改变自主品牌一枝独秀的格局。汽车产业巨头加速电动化转型，是抓机遇、抓市场、抢占先机的表现，合资品牌更强大的品牌力，也考验着自主新能源品牌的承压能力。

自主新能源品牌，

未来将如何前行？

然而，中国品牌们依然有一项优势，这就是中国的巨大市场——经过十多年的培养，中国的电动汽车无论是政策、市场、整车、零部件及相关产业都有了显著的改善，具备潜力巨大的消费能力。而中国品牌更早进入这一市场，更了解中国本土消费者的需求，在供应链上也有着先发优势。

外资品牌电动汽车纷纷涌入中国市场，对于消费者来说有了更大的选择余地，但是对于我国方兴未艾的电动汽车产业来说，既意味着挑战，也带来了机遇。各级政府对新能源补贴的取消，一方面有着我国向国际社会展现打破贸易壁垒的作用，另一方面，也有利于中国品牌新能源汽车真正走向市场化。在充分的市场竞争中，新能源汽车的市场才可能真正健康成长，而中国新能源汽车才有希望卖得更多、在发展的道路上走得更好。

以传统燃油汽车为鉴，如果没有大众们当年来到中国，帮助中国建立起现代化汽车工业，培育起今天如此规模的中国汽车市场，我们不会见到如今能够昂首走向全球的吉利、长城。新能源市场也是一样，缺乏竞争、靠着补贴过活的闭门造车，永远无法帮助中国建立起真正具有全球竞争力的新能源品牌，而与跨国品牌公平竞技，经过一番优胜劣汰，或许反倒能够有若干个中国新能源汽车品牌愈发强大，真正屹立于世界汽车之林。

短期来说，面对补贴退坡，虽然主机厂在短期内会遇到销量与利润之间的矛盾，但对适应力强、产品体系健全的品牌来说，这反倒是一个机会，能够瓜分到更大的市场蛋糕。正如大浪淘沙，淘汰掉那些产品力孱弱，没了补贴就活不了，说是代表未来的新能源汽车、其实与老年代步车并无根本区别的劣质品牌，对中国的新能源行业这个机体来说，也是一大好事。

与此同时，地补的取消，还有助于改变以往普遍存在的“地方保护”，营造更为公平的市场推广与营销环境，让那些实力更强的中国品牌能够脱颖而出。