汽湃观察 | 放开限购？且慢喝彩

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2019年的中国车市寒气逼人。

据乘联会发布的数据显示，7月份国内整体的狭义乘用车销量为148.5万辆，同比下降5%，环比下降15.9%，1-7月累计销量1144万辆，同比下降8.8%。去年，新能源车型还能一枝独秀，但到了2019，随着新能源补贴的退坡，这硕果仅存的小牛也开始“熊”了——7月产销分别完成8.4万辆和8万辆，纯电和插混，都在跌。

到这个时候，人们又想起“政策”来。

今年两会期间，全国人大代表、一汽集团董事长徐留平提交了《关于解除有关地方政府限购汽车政策的建议》。根据徐留平的估算，解除限购能够释放200万辆甚至更多的汽车需求——这一数字约等于当下中国车市所有品牌一个月的总销量。而且也与今年的同比跌幅相近，换句话说，如果真的能够达成这样的效果，2019年将有望止跌为涨。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君的估算结果也相近。以北京、深圳、杭州这三座城市为样本作了分析，结果显示，解除限购能至少释放191万辆的需求。

于是乎，就在汽车销售传统旺季“金九银十”即将到来之际，关于解除限购的消息终于传出——8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力。

但是这一纸意见，真的意味着各地限购将被解除？中国车市将由此转头向上么？

答案未必如此简单。

“结合实际情况，

探索取消限购”的字眼，意味着什么？

仔细研究，国务院办公厅的说法十分微妙：实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力。

原本限购就是各地出于破解城市交通拥堵难题，配合环保治理而出台的地方政策。国务院此番的表态，并不带有强制性，而只是一个指导性的意见，地方上究竟能拿出多大的动力来配合执行，还要打一个大大的问号。

类似的戏码在今年年初已经上演过一次。今年1月8日，发改委副主任宁吉喆明确表示，国家正在考虑制定相关政策鼓励农民消费，今年将制定出台促进汽车、家电等热点产品消费的措施。20天之后的1月29日，国家发展和改革委员会等十部委发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案 (2019 年) 》，方案制定六大措施促进汽车消费。

同样的，这份文件中只是表示“有条件的地方可依托市场交易平台，对报废国三及以下排放标准汽车同时购买新车的车主，给予适当补助。”“有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。”

该文件出台后，并没有在全国范围掀起地方补贴“汽车下乡”的热潮，只不过一些车企借此自称“响应号召”、对农村消费者进行所谓“补贴”。其效果大家也看到了，农村反而成为2019年汽车消费下降最为明显的市场——在豪华车型销量逆势增长的同时，主要针对4-6线城市和农村市场的北汽银翔、上汽通用宝骏、众泰等品牌在今年上半年都出现了销量大幅下滑。

8月28日，针对记者的咨询，北京市人民政府工作人员在经过长达5分钟的查询求证后明确回复——“没有接到放开限购的相关通知，目前无论是燃油车还是新能源车，仍需要通过摇号获得购买指标。”

很显然，国务院没有强制性的“意见”，并不见得能掀起各地政府取消限购。

事实上，不需要国务院的意见，地方政府也能放宽或者取消限购。今年6月初，广东省委办公厅、广东省政府办公厅就出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出将逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模。广州和深圳两地迅速出台了松绑限购的细则——从当月到今年12月底，广州和深圳分别增加10万个和4万个车牌指标。

同样在6月，国家发改委也出台过方案，“严禁各地出台新的汽车限购规定”、“已实施汽车限购的地方政府加快由限制购买转向引导使用”，但同样没有见到各地明确取消限购。

放开限购就能救中国车市？

更深层次的问题是，假如北上广等限购城市真的取消限购，中国车市真的就能扭头向上吗？

根据某第三方咨询公司数据统计显示，今年上半年，几个限购地区的汽车销量并没有出现下跌，北京、上海、天津、广东、浙江等都在增长。而销量下跌的是哪些地方呢？只有海南一个是限购区域，其余的广西、云南、辽宁、黑龙江、宁夏、青海、内蒙古，都与限购无关。

这已经很清晰地说明，中国车市当下所遭遇的困难，绝不是因为限购而导致的。而从数据中，我们反而能够发现，越是地方经济发展相对较差的地区，汽车销量的下滑就越严重。

除了海南，大多数限购地区都是中国的一二线城市。事实上，中国城市的汽车消费潜力已近饱和。在北京、上海，汽车千人保有量已经突破300，甚至直逼400大关。这已经远超东京（千人235辆）、伦敦（千人315辆）等全球一线城市的水平。这也是为什么中国的大城市比东京、伦敦、纽约都更堵车的原因。

在“汽车下乡”没有起到效果的现在，又想靠城市居民来拉动汽车消费，毫无疑问是在饮鸩止渴——无论是购置税优惠、汽车下乡还是限购松绑，这些招数就像是强心针，一针打下去，或许能起到一定效果，但边际效应递减必然发生。2015年开始到2017年的那一波购置税优惠，更被认为直接透支了汽车消费，余波影响持续到今天。

从深层次来说，2018年的汽车销量之所以下降，根本上还是受全球的经济大环境所致。依靠政策可能在短时期内促进产销量提升，但这并不不利于汽车产业布局的可持续化发展——如今的车市低谷，某种程度上正是因为当初透支后续购车需求的“救市”手段。设想一下，全国放开限购，或许2019年能够收获漂亮的销量成绩，但2020年、2021年呢？

政策也不是什么时候都好使。鼓励二胎政策出台多年，中国的新生儿出生率却在一路走低，也是一个鲜活的例子。

此外，中国城市的拥堵问题也并非无须考虑。

有媒体声称，东京的人口比北京多，汽车保有量也更大，但东京并不堵车，也不限购，以此来支持北京取消限购——这纯属偷换概念。第一，东京的人口是北京的1.5倍，汽车保有量也是北京的1.5倍，两座城市的汽车密度已经相当；第二，即便北京在迎头直追，但东京的轨道交通网络依然是世界第一；第三，东京不限购纯属胡说。东京早在1962年就通过《车库法》规定，在上车牌时，必须确保距离自家住宅直线距离2公里之内有存车场所，也就是要提供车库证明才能上牌。

此外，新加坡、伦敦等发达国家城市，虽然不限购，却靠的是收取拥堵费的方式来治理城市堵车。如果取消限购，转而改为征收拥堵费、或者是像东京那样必须有车位才能上牌，消费者的信心就一定更充足、汽车销量更高？怕也未必。

解除限购或许能够“一时爽”，但并不能彻底解决中国车市当前所面对的困难。在2019年的当下，车企们应该从自身产品力和品牌建设方面下足功夫，在存量竞争中求生存，而非幻想能够躺在安乐窝中，只靠国家一纸行政命令，就能一夜之间带来汽车大牛市，重回轻松挣钱的黄金年代。