我们离5G车联网还有多远？

  5G车联网的落地扳机尚未扣响。

撰文 | 熊宇翔

编辑 | 老司机

 

6月26日，上海世界移动通信大会（MWC Shanghai）正式开幕。在车联网声势愈发高涨的今天，毫无疑问，5G车联网也是此次大会的看点之一。联通、华为、爱立信、联想、星舆科技、高新兴，都拿出了自家的车联网解决方案。

 

热闹之余，5G除了高带宽、低时延、高容量的顺口溜，当它被实际应用到车联网领域究竟意味着什么？又发展到了什么程度？换句话说，我们离用上5G车联网还有多远？

 

今天，借着MWC的东风，我们来谈谈犹抱琵琶半遮面的5G车联网。

行业备战5G车联网

2019年6月6日，工信部向移动、联通、电信、广电四家颁发了5G牌照， 正式掀开了中国5G商用的大幕。

 

早在2016年，5G话题在国内就逐渐升温，并随着今年5G牌照的正式发放上涨到一个顶点。5G车联网也因此享受到了风口的红利，一批5G车联网概念股水涨船高。

 

事实上，在此之前，行业内已经为5G车联网准备多时。

 

先看通信运营商这边。去年，中国移动成立了车联网子公司中移智行，目标在4G、5G时代提供更好的车联网服务，随后还签下捷豹路虎等多家车企，以及天际汽车等新兴势力的车联网订单。

 

成立更早的车联网公司联通智网，则在今年4月引入了包括一汽、东风在内的9家汽车行业企业的投资。

再看车企这一端。今年上海车展上，上汽的Vison-i 5G概念车亮相，上汽喊出2020年量产全球首款5G汽车的口号。一旁的长城也不甘示弱，宣布将在2020年为其某款量产车的高配车型，配置5G车联网。

此外，还有北汽、吉利、天际等等，都将“5G汽车”的量产提上了日程。

 

再有通信大厂方面，备受关注的华为，其今年2月发布的巴龙5000 5G基带，成为首款同时支持移动端和车联网需求的基带。去年年中，华为就已经发布了一套适用于V2X的RSU（路侧单元）商用方案，为与V2X绑定的智能交通送上了硬件支持。

 

华为在通信行业的老对手高通则在发布了9150 V2X芯片组后显得后劲不足，目前暂未发布适用车联网的5G基带。

 

另外，互联网公司也纷纷跨界，早早上了5G车联网的牌桌。

 

今年5月底，阿里斥资36亿元入股千方科技，借助后者在智慧交通的多年耕耘为5G时代打通车联网与城市物联网的宏大设想再添一块压舱石。

 

百度与联通成立5G+AI联合实验室后，则是发挥自身自动驾驶技术的特长，去年11月，北京与联通、华为联合演示了自动驾驶切换5G支持下远程人工驾驶的应用。

 

从去年8月开始，腾讯内部新成立的未来网络实验室开始投入到5G标准的制定工作中，可谓对“一流企业做标准”的箴言烂熟于心。

 

6月的5G牌照一发，此前围绕5G车联网悄悄推进中的各项工作陆续浮出水面，不少企业明显感受到了风口的力量，要借着5G的热点抢个“第一”。

 

连某家此前一个标点都未与5G有染的自动驾驶公司，也在5G牌照发放一周过后，适时地开了场媒体沟通会，表示要靠5G+AI的路线，直接实现L4级自动驾驶——早两年与今年的风口，真真是一个都不能落下。

 

5G车联网的各项关键性角色当中，尤其重要的一条是，它被认为将在自动驾驶中发挥基础性的作用，其技术特性将赋予自动驾驶汽车超视距的感知能力、借用超强的云端算力、超快地执行云端发来的运动指令，成倍提升自动驾驶汽车现有的驾驶水平。

 

毫无疑问，是家公司都想做出行服务的今天，5G车联网的技术热潮更不能错过。但是在热闹的表象之下，5G车联网究竟能不能用？又该怎么用？

5G车联网未长成

在“5G有何优势”的一再追问下，5G的优点被言简意赅地总结为以下三条：高带宽、低延时、高容量。

 

实际上，这套优势是国际通信标准组织3GPP为5G应用定义的三大场景：

 

eMBB（enhanced Mobile Broadband），增强移动宽带，对现有移动宽带业务的能力尤其是数据上下行速率大幅增强，理论下行速度可达10Gbps。通俗地来说，就是网速蹭蹭涨，可以达到家里百兆网的100倍。

 

URLLC（Ultra Reliable & Low Latency Communication），超高可靠性、低时延通信，能够将通信时延从50ms降低至1ms（1/1000秒）水平，基本杜绝网络抖动，维持高质量的网络连接。这一场景被认为天然适用V2X车联网，将为无人驾驶提供强大的云端支持。

 

mMTC（Massive Machine Type Communication），海量机器通信，理论网络支撑能力达到1平方公里100万台设备，基本上可以让路边的垃圾桶都连上网，主要用于物联网，在车联网真正变成车联万物的阶段，也可以很好地融合。

正是有了上面这些相比4G强百倍的性能指标，5G才被认为是一项颠覆性的通信技术。

 

可不幸的是，这个目标定得有些过高了。目前的5G实质上只有3GPP在2016年敲定的eMBB场景应用标准。后两项URLLC与mMTC因为涉及的难题太多，标准还在讨论中。尤其是URLLC，行业人士表示由于对终端处理要求太高，并且与eMBB同时使用存在干扰问题，将是个不小的考验。

 

因此，尽管5G牌照已经发放，现有的5G技术还只是一个不完全体。没有通信标准，就意味着商业化工作无法展开。尤其是备受期待的5G车联网，具体何时能用得上，还得看标准的推进进度。

 

根据中国移动研究院的消息，讨论URLLC与mMTC标准的 3GPP R16标准要到明年3月份才会完成。参照eMBB标准2016年冻结，2019年进入商用的节奏，2020年国内要量产真正有5G V2X的汽车，预期并不乐观。

 

一种可能是，明面上的5G汽车们先把eMBB能够提供的高带宽亮点打出来，至于V2X赋能高级辅助驾驶的承诺，则用已经成熟的4G车联网来找补。

 

另外一方面，因为要赶进度、考虑生态兼容等问题，或许还有暂时的成本考虑，国内三大运营商在现有5G的组网方式上也选择了NSA非独立组网，即只有基站采用5G基站，核心网尚未新建5G专用而直接借用4G。这一组网方式在目前的5G试用下，已经表现出了网速跟不上宣传的效果。

 

后续要满足URLLC、mMTC的标准，通信运营商需要向SA独立组网切换。现在就入场投入的成本也会沉没一部分。

 

随着技术难度的上升，技术整体切换成本上升，以及众所周知的大环境，5G虽然有着颠覆性的力量，但推动起来并不容易。至少，还远远没有呈现出4G与移动互联网相伴繁荣的那种红利景象，倒是有一种能力越大责任越大的沉重感。

 

在研发周期漫长、以重闻名的汽车领域，5G车联网要滚起雪球，还得来一段长助跑。

5G车联网应用分阶段推进

一位行业人士评论称，由于国内V2X产业化工作起步不久，加之5G商用时间提前、另外两大场景标准未定，目前实质上处于“有5G，有V2X，但还没有5G V2X”的阶段。

 

一个现实的考虑可能是这样，既然5G“来都来了”，无论是希望用实践反哺技术，还是出于做好示范效应的目的，当下把5G的技术先用起来都不是个坏选择。

 

6月中旬刚刚举办的亚洲消费者电子展期间，中移智行总经理黄刚在接受路由社采访时就表示，在车载系统的内容生态聚合方面，目前5G已经具备将海量内容注入的能力。

 

华为5G车联网负责人何超此前也在行业会议上表示，5G前期可以在更新高精度地图和高精度定位上用起来。

 

在此之后，5G V2X最被期待的当然还是以满血状态赋能高等级自动驾驶或无人驾驶。在URLLC、mMTC标准敲定、5G独立组网落实之前，各方企业也没有闲着，他们的工作核心都放在了进行测试、验证技术方案的层面。

自动驾驶公司文远知行去年与联通达成合作后，后者在其无人车测试的广州生物岛上搭建了5G基站。文远知行的工作人员告诉路由社，目前其车辆测试的5G功能包括远程驾驶/远程控制，以及5G网络的核心技术之一，MEC，即边缘计算。

 

在北京房山的5G自动驾驶示范区内，由中国移动主导、有多家国内车企参与的5G自动驾驶联盟，也开始在其内部2.2公里5G自动驾驶测试道路上，测试40余种自动驾驶场景。中移智行副总经理严茂胜表示，“如何把红绿灯、车机、碰撞、行人等预警信息比较好地传到计算平台，而计算平台又将如何在中央和边缘进行分工，这可能是我们接下来一年重点要解决的课题”。

5G需要耐心与信心

需要注意的是，目前国内V2X产业实质上还处于LTE-V与5G V2X一起发展的状态，LTE-V由于立项更早、标准已经成熟、频谱已经分配，因此在应用上更靠前，所以未来两年我们更可能用到LTE-V而不是5G V2X。

 

不过，关于另外两个影响到5G在车联网领域应用前景的问题，路由社倒是感受到了通信行业的智慧与信心。

 

其一，4G、5G V2X现在挤到了一起，是否会影响5G在车联网领域的普及？毕竟，当年联通就陷在了3G的红利中而错失了4G的机会。

 

对这个问题，一方面LTE-V的方兴未艾确实在一定程度上挤占了5G V2X技术可以拿到的资源；但另一方面，中国在车联网标准上选用了LTE-V而未选择早已成熟并开始应用的DSRC，本身就是考虑到了LTE-V与5G同属蜂窝通信，更方便技术演进。

 

具体的技术实现已经有了一个案例——边缘计算作为5G的核心技术之一，是实现URLLC等场景应用的关键，联通在2017年的白皮书中，就提出将其纳入LTE网络中的方案，把5G技术放进4G框架内提前“适应”。

 

而通信行业在讨论关于URLLC与mMTC的提案时，也普遍在考虑实现LTE-V向5G V2X平滑过渡，相信在R16及以后更新的标准中会体现出来。

 

其二，随着5G V2X的成熟，其自动驾驶的能力会不断加强，地位也有从感知冗余、计算备份等“边缘角色”向直接控制车辆的中央大脑转变的迹象。

 

一个关于5G V2X的终极设想就是，一个运行在云端的中央大脑，通过5G以统一的意志操控着每辆无人驾驶汽车。在这个体系中，无人车不再具有自动驾驶的自主意志，而是作为高度自动化交通的一个执行者。

 

这也让已经部分成熟的自动驾驶体系感受到了威胁。一位国际顶级Tier-1的自动驾驶负责人向路由社表示，V2X的定位就应该是辅助，提供感知信息和计算的额外支持，车辆控制这种事，不应该交给完全不在汽车行业内的人去做。

 

尽管5G V2X对自动驾驶的赋能仍是当前舆论的主流，但潜在的利益冲突还是让通信设备商、运营商们在定位选择上更加谨慎。比如，路由社关注到，在今天的MWC上，华为提炼的观点就是，V2X的作用是”为车辆提供上帝视角信息、为自动驾驶提供算力卸载”，尽量维持其许下的“做增量部件供应商”的承诺。

 

不过，需要注意的是，正如4G网络下诞生了丰富的O2O生态，我们也不能断言5G车联网未来就只会在无人驾驶领域大放异彩。比如，中移智行就成立了创新孵化部，这一部门的重要职能，就包括基于新的车联网通信技术，寻找新的应用模式。

 

尽管，5G真正赋能车联网看上去还未扣动扳机，但一个传统经验是，一代全新的通信技术带来的改变最终往往远超我们的想象。

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