汽湃观察 | 有这个必要吗？FCA与雷诺合并，图的是什么？

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

如果不出意外，雷诺是否将正式与FCA（菲亚特克莱斯勒）合并，即将有正式的结果。

与当年克莱斯勒在金融危机中破产，菲亚特施以援手接盘，或者是雷诺在日产遭遇危机时以联盟的方式予以支持不同。这一次，是FCA向雷诺集团“和平地”提出了一项“变革性”的全股票合并提案，而雷诺方面正在“带着兴趣”研究这种企业合并产生的“机会”。

这一方式，反倒与当年戴姆勒与克莱斯勒的“强强联手”颇有相似之处。

当下的全球车市，已经进入“冰期”——没有任何征兆，汽车行业遭受爆冷，各个品牌的销售都受到了不同层次的影响；与此同时，新能源和自动驾驶前所未有地影响着车市的未来走向。面对特斯拉和Waymo的崛起，就连“汽车发明者”奔驰也失去了曾经拥有的优势。在这样的大势下，FCA与雷诺的携手，似乎正是承压之下的应激反应。

对于FCA和雷诺来说，合并将带来什么？

2018年对于FCA来说是不寻常的一年，作为集团十几年的掌舵者，马尔乔内的卸任和离世一度让外界对FCA的前景阴云笼罩。今年一季度，全球汽车产销量下跌约7%，中国、美国、欧洲这全球三大汽车市场销量齐跌。全球汽车市场持续低迷下，车企面临的压力有增无减。同样，FCA的日子也不好过。FCA 2019年一季报显示，公司营收约为245亿欧元，同比下降5%；息税前利润10.7亿欧元，较上年同期下降29%。

多年来，FCA一直处于销量尚可，但利润稀薄的局面。在全球汽车制造商都面临着转型的巨大压力之际，随着更严格的排放法规以及对电动化、网联化和自动驾驶等新技术的巨额投资带来的挑战，FCA开始显得有些力不从心。

2016年，为了偿还109亿美元的债务，FCA不得不将旗下最为耀眼的明星法拉利剥离；此后，有关FCA考虑沽售玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧乃至Jeep品牌的传闻也多次出现。而从那时开始，FCA也屡屡卷入多重收购和合并传闻中。从大众、通用、福特、PSA这样的跨国巨头，到马自达、铃木这样的日系“小”厂商，乃至中国的广汽、长城，都曾传出“收购FCA”的传闻。

最近的一波风声来自于与雷诺同样来自法国的PSA——尽管在中国市场步履维艰，PSA集团在全球范围却是风生水起。在2017年初将原本通用集团旗下的欧宝和沃克斯豪尔收至账中之后，PSA还在不断寻求新的交易，以扩大该公司在欧洲以外的业务版图。除了与FCA一度擦出火花，还曾传言PSA有意并购捷豹路虎。

PSA去年刚刚宣布了使标致品牌重返北美市场的计划，对于喜爱SUV的美国市场来说，PSA显然是瞧上了FCA旗下的Jeep品牌。在PSA抛出绣球之后，FCA掌门人、CEO麦明凯在日内瓦车展上迅速公开表态：如果结盟和兼并行得通，则FCA对这样的机会持开放态度。

FCA前CEO马尔乔内

雷诺-日产前董事长卡洛斯·戈恩

目前看来，雷诺在与FCA合作这件事情上，跑在了法国同胞PSA的前面。事实上，FCA和雷诺的两大“强人”领导——去年夏天猝然离世的FCA前CEO马尔乔内和去年冬天意外在日本被捕的雷诺-日产联盟前CEO戈恩，都曾倡导汽车行业的整合。马尔乔内和戈恩不仅分别促成了菲亚特与克莱斯勒的合并、雷诺与日产、三菱的联盟，两人也曾进行过谈判。

马尔乔内的一句名言是：汽车制造商每周浪费20亿欧元用于重复投资，而这些投资本来可以共同分担。

FCA 现任CEO麦明凯

在马尔乔内任内，他一直尝试促成FCA与业内同行更大的合作，而他的继任麦明凯显然也继承了他的遗志——麦明凯也多次表示，作为世界第七大汽车制造商，菲亚特克莱斯勒在混合动力和电动车制造方面已经落后，但会以成本最低的方式遵循越来越严格的欧洲排放标准。FCA有三个选择：出售足够的电动车平衡收支、支付罚款、也可以同其他公司合并。今年早些时候，在接受英国《金融时报》采访时，麦明凯更直言：如果FCA不寻求与其他汽车制造商建立伙伴关系，使其变得更加强大，那么公司一定是“疯了”。

如此看来，FCA与雷诺，显然是一种两厢情愿的“暧昧”。

根据目前透露出的消息，FCA和雷诺双方将通过一家荷兰控股公司进行合并，各持有50%的股份，同时为了公司治理结构的平衡，独立董事将占多数。

随着市场下行压力逐步增大，全球车企们也将“降本增效”视为关乎生死的头等大事。为了抵御市场寒冬，FCA与雷诺都在寻求 “抱团取暖”——不仅FCA利润下滑，雷诺集团2019年一季报也显示，受汇率下跌和2018年退出伊朗市场的影响，雷诺销量同比下降5.6%，营收下跌4.8%。

根据FCA给出的协议内容，两家公司将在技术以及市场渠道方面进行联合，尤其是在研发新技术上，这将有效提升资源效率以及产品研发速度。其中FCA一直在自动驾驶方面进行积极研发，已经与Waymo、BMW和Aptiv等行业领先的企业进行合作；而雷诺集团在电气化方面有着十多年的经验，旗下电动车在欧洲市场有着极高的销量。如果成功联合，双方将有效的节省投入资本和提升研发效率。

从全球市场分布来看，雷诺集团在欧洲、俄罗斯、非洲以及中东地区都有着强大的市场基础，而FCA在拉丁美洲有着独特的市场地位。FCA在北美的RAM皮卡业务和Jeep品牌业务利润丰厚，但其盈利空间正遭到不断挤压。此外，FCA在欧洲由于很难满足欧盟二氧化碳排放法规要求，一直处于亏损状态；相比之下，雷诺目前近一半的销量都来自欧洲市场，且在俄罗斯、非洲、中东等新兴市场都有布局。双方的合作可以形成良好的互补，雷诺可以借助FCA的渠道进入北美市场，FCA可以借助雷诺的资源增强对新兴市场的影响力。

在品牌布局层面，FCA旗下的高端品牌玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧是雷诺所缺失的，而在SUV领域，Jeep的实力也能够给雷诺方面带来助力。在电动汽车技术方面，雷诺也有望与FCA共享，共同应对欧盟严格的排放标准。一旦双方合并真正实现，将在电动车、豪华汽车、SUV、皮卡和轻型商用车等市场形成全面覆盖。

FCA在声明中也表示，这次合作将在现有的雷诺-日产-三菱联盟协同效应基础上，每年还可再帮助削减50亿欧元以上成本，且双方都不需要关闭工厂。《纽约时报》在报道中提及，至合并消息公布前，FCA和雷诺至少已在一些领域达成共识，比如共享技术、知识产权、供应链和工厂以共同开发和制造汽车。

看上去很完美是吗？但其中或许暗藏危机，危机，就在于“过于平等”。

中国有句老话叫“一山不容二虎”，在一个有老虎、有狮子的动物园里，权力发生争夺是必然的。在汽车行业，“霸王硬上弓”的强行并购反倒容易造就更和谐的关系，而所谓“平等合并”，极大可能带来的是双方你不服我、我不服你的争论和内耗。即便在雷诺明显强势的雷诺-日产联盟中，尚且双方龃龉不断，一个真正五五开的合资公司，双方又都是体量近似的跨国巨头，很难说其前景能够波澜不惊、一帆风顺。

20年前，戴姆勒和克莱斯勒的“平等合并”就是前车之鉴。尽管一开始这场合作被称赞为“天作之合”，但随后美德企业间的文化冲突使克莱斯勒出现市场预测失误、制造成本暴涨和人员难以管理等问题，直到10年前那场次贷危机中，克莱斯勒被迫宣布破产。甚至可以说，如果没有那一场闹剧所引发的蝴蝶效应，也就没有如今的菲亚特克莱斯勒（FCA），自然也不存在FCA与雷诺的合并。

向雷诺抛出橄榄枝后，FCA在公告中称：合并公司将成为全球第三大汽车制造商，年销量超过870万辆。

雷诺-日产联盟在2018年的全球销量是1036万辆，如果加上FCA的484万辆，那么其总销量应该是超过1500万辆，远远超过1083万辆的大众和1052万辆的丰田，毫无悬念地登上全球第一大汽车制造商的宝座。

为什么FCA的公告却如此“低调”？事实上，并非FCA对合并后的销量过于低估，而是FCA压根就只计算了雷诺，并没有把日产和三菱的销量算上。或许，这一桩合并中，也丝毫没有考虑日本人。

而雷诺与日产之间微妙的关系，也因此再度成为被讨论的对象。

目前，雷诺与日产、三菱之间仍然是“联盟”的关系。雷诺持有日产43.4%的股份并拥有完全投票权，而日产则仅持有雷诺股份的15%且没有董事会席位与投票权，不对等的交叉持股使日产处于寄人篱下的境地，而连年增长的销量和利润，更让日本人产生了被法国人“剥削”的不平衡感。

自从去年11月，雷诺-日产-三菱联盟首席执行官戈恩被日本人以“涉嫌财务违规”在东京羽田机场当场逮捕之后，雷诺与日产的关系就日趋紧张。甚至一度有颇为“阴谋论”的传言，戈恩就是因为过于激进推进雷诺与日产的正式合并，威胁到日产的自主权，而遭到了日方的构陷。尽管这一传言并没有任何实锤，但自此以后，日产和三菱方面屡次拒绝雷诺方面提名的CEO人选，并且多次对合并表达了坚决拒绝的态度。

就在十多天前，针对雷诺-日产-三菱联盟计划合并一事，三菱汽车首席执行官益子修还明确表态，三菱汽车尚未与日产及雷诺讨论可能的管理层合并。

而当被问及对FCA与雷诺合并提议有何评论时，日产发表了一份简短的声明，表示“目前无可奉告，我们将密切关注相关讨论。”

此前，雷诺对于与日产的关系，其意图是“尽快”重启合并谈判——雷诺认为，合并将使雷诺日产联盟内部的协同效应最大化。但日产管理层认为，在现有资本关系下，日产并未被视为与雷诺平等的合作伙伴，而合并将使这种不平等成为永久性现象。事实上，与FCA此番向雷诺提出的合并提案类似，雷诺曾向日产汽车提议成立一家合资控股公司，两家公司任命几乎相同数量的董事。不过，这一提议仍旧遭到了日产的拒绝。

尽管这一次，橄榄枝是由FCA方面抛出的，但很难说，这是否是双方在密切磋商后使出的一记“将军”——被“将”的，正是日产。

雷诺一旦与FCA联手，那么日产对于雷诺来说的重要性将大幅下滑。日产在SUV和小型车方面的技术优势，完全可以由Jeep和菲亚特替代，而在高端、运动型车领域，日产旗下的英菲尼迪无论从底蕴还是品牌力来说，都不是欧陆豪门玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧的对手。如果日产方面坚持与雷诺若即若离的关系，那么雷诺完全可以抛弃这个貌合神离的伙伴，放手让日产寻求独立。

日产要为自己“赎身”，还必须拿出一大笔资金回购目前由雷诺掌握的股权。反观雷诺，这笔钱可以直接投入与FCA的合资，能不能赚不好说，至少不赔。

FCA和雷诺的合作如果能够成真，必定将成为世界汽车工业史上的重要事件。而诸多猜想能否被一一验证，就有待时间来证明了。