南阳水氢汽车是一个令人悲哀的事件｜贾新光汽车评论

反复研究之下，觉得这件事还是要进一步探讨：

南阳高新区工作人员表示，引发争议的水氢发动机汽车属于青年汽车的技术储备项目，由企业自主研发，技术成熟后将在南阳批量化生产。目前该项目尚未立项、没有实质性启动，不存在40亿元投资问题。下一步，将继续本着积极审慎的态度，对该项目做进一步可行性研究，严控风险，确保在资金投入方面不出问题。

南阳市委书记张文深曾表示，加快氢能源汽车产业园建设，是市委、市政府在高质量发展道路上抢抓机遇的关键举措。2018年8月31日，南阳市高新区宣布成立八个项目推进小组，其中包括“氢能源产业园”，此后，包括张文深在内的南阳市领导多次前往氢能源产业园调研（张文深曾就读于河南省郑州市师范专科学校物理系物理专业，并曾在天津大学管理系研究生班管理工程专业在职学习，取得在职研究生学历，是工学硕士）。

清华大学的专家比较认真地分析了铝制氢，认为“水铝制氢从技术上讲没有问题，实用化的关键在于成本。”清华大学氢燃料电池实验室主任王诚指出：引起争议的部分在于，“虽然技术上，采用的是车载铝粉与水反应制氢，再通过燃料电池发电来驱动汽车，但在宣传中突出了将水作为能源，从而引起了公众和媒体的质疑”。理论上，1公斤的铝粉可以制取1.1立方米的氢气，但成本大概为15元，远远高于工业制氢的成本。同时，技术上还存在反应可控难、动态响应差、反应物回收处理复杂等系列问题。

这个新闻里面值得注意的一件事被大家忽略了：2019年3月，南阳市政府采购中心向南阳洛特斯新能源汽车有限公司采购72辆金华青年汽车制造有限公司生产的氢能源公交车。

南阳市公交总公司相关工作人员表示，目前市内运行的72辆氢能源车和本次引发争议的水氢发动机技术不同，并非依靠水解制氢，而是依靠直接加氢或者充电提供能源。车辆购置以来，运行良好，共运送乘客29.1万人次。期间所购车辆以加氢为主、充电为辅，投运以来在临时加氢站共加氢气3.2万立方米。不过，由于南阳没有独立的氢气站，氢气需要从外地运来，成本太高，因此这72辆车很少加氢气，大多靠充电行驶。

这说明，洛特斯公司生产了合格的氢燃料电池汽车，并“运行良好”，但是本地不产氢气，从外地进货成本太高，所以不得不靠充电维持行驶。

另一方面，洛特斯公司之所以处于停产状态，不是因为产品不好，而是当地缺乏氢燃料电池汽车运行的基础设施。开发水铝汽车，应该理解为企业要突破没有加氢站的难题，试图闯出一条生路。既然清华的老师都讲了“水铝制氢从技术上讲没有问题”，为什么不可以试一试呢？

南阳的72辆氢燃料电池汽车遇到氢气供应难题，不得不充电运行。这说明我国在加氢站建设方面严重滞后。

据H2stations.org网站第十一次发布的全球加氢站年度评估报告，2018年全球加氢站新增48座，总数达到369座。其中欧洲152座，亚洲136座，北美78座。全球拥有10座加氢站以上的国家分别是日本（96座）、德国（60座）、美国（42座）、中国（23座）、法国（19座）、英国（17座）、韩国（14座）、丹麦（11座）。日本、德国和美国加氢站共有198座，占全球总数的54%。

另据报道，我国目前投入运营的加氢站仅为13座。国际氢能燃料电池协会（筹）副秘书长王菊介绍，在充分考虑安全以及国际通用性的情况下，以每天加氢能力为1000kg（10h）的固定式35MPa加氢站为例，初始投资金额为1590万～2000万元（不包括土地成本及供氢长管拖车的成本）。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一为关键设备未能实现本土化和自主化，以及加氢站数量的过少，也难以实现规模效应。”

有关人士指出：制约基础设施建设的主要难题并不在于资金，而是在于建设审批流程的繁复，虽然各地政府鼓励和支持加氢站的建设，但“准生证”却很难拿到，规划、立项、审批、运营监管方面均会遇到难题，相关方面的制度不健全失。

同济大学汽车学院副教授吕洪指出，对氢能的认识和战略定位至关重要。虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分，并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一，但如果仍将氢气归属于危险化学品而非能源，不仅地方政府对氢燃料电池汽车的发展将“敬而远之”，也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。

据业内人士介绍，加氢站分为外供氢加氢站和站内制氢供氢加氢站。前者采用氢气长管拖车运输，后者自备制氢系统。站内制氢可以省去较高的氢气运输费用，但是增加了加氢站系统复杂程度和运营成本。因此目前我国加氢站大部分为外供氢加氢站，运输费用十分昂贵。

无奈之下，企业只能研究车载制氢方案。水铝制氢技术相对比较简单，虽然体积比较大，但是装在大型车辆上是可以的。

《庄子》里面有一个寓言：庄周家贫，故往贷粟于监河侯。监河侯曰:“诺!我将得邑金，将贷子三百金，可乎？”庄周忿然作色，曰“周昨来，有中道而呼者，周顾视车辙，中有鲋鱼焉。周问之曰：‘鲋鱼来，子何为者邪？’对曰：‘我，东海之波臣也。君岂有斗升之水而活我哉？’周曰：‘诺，我且南游吴、越之王，激西江之水而迎子，可乎？’鲋鱼忿然作色曰：‘吾失吾常与，我无所处。吾得斗升之水然活耳。君乃言此，曾不如早索我于枯鱼之肆！’”。

等得西江之水，鱼已经成为涸辙之鲋。死等加氢站，不光企业要死掉，南阳地区发展氢燃料电池汽车之梦也难以实现。

有谁能为地方和企业想想办法呢？

根据环境部《2018年机动车环境管理年报》，2017年，全国机动车保有量达到3.1亿辆，污染物排放总量为4359.7万吨，比上年削减2.5%。这是连续第五年机动车污染物排放总量下降。

2017年与2012年相比，机动车保有量增加了8600万辆，增加了将近40%，污染物排放总量却减少了5.6%。这是一个很大的成绩，是汽车生产和消费对减排作出的巨大贡献。

环境部每年发布机动车污染防治报告。根据报告，2011年，全国机动车排放污染物 4607.9万吨，比2010年增加3.5%，低于机动车保有量的增长。

2012年，全国机动车保有量增加了7.8%，达到22382.8万辆；其中，汽车10837.8万辆。2012年全国机动车排放污染物4612.1万吨，四项污染物排放总量与2011年基本持平。汽车工业为节能减排付出的艰苦努力取得了显著成果。

从2014年起，在机动车保有量持续增长的情况下，污染物排放总量开始下降。这一年，全国机动车保有量为2.64亿辆，增加5.6%，污染物排放总量4547.3万吨，比上年减少0.5%。

2015年，全国机动车保有量2.79亿辆，增加5.6%，污染物排放总量4532.2万吨，比上年减少0.3%。

2017年起，机动车污染防治报告改为《中国机动车环境管理年报》。但是实际发布的统计数据是上一年的（比如2017年的报告发布的是2016年的数据）。2016年, 全国机动车排放污染物初步核算为4472.5万吨，比2015年削减1.3%。

按照《2018年机动车环境管理年报》，在2017年四项污染物排放总量中，汽车排放的CO和HC占机动车排放总量的80%，Nox和PM占90%。其中柴油车是Nox和PM的主要贡献者。

2017年北京市PM来源解析表明：北京市全年PM2.5来源，本地排放占2/3。本地排放中，移动源占45%，扬尘占16%，工业源占12%，生活源占12%，燃煤占3%，农业及自然源占12%。移动源中，在京行驶的柴油车贡献率最高，区域传输占26-42%，约1/3；中度污染时，贡献率上升到34-50%，重污染时，贡献率达到55-75%。

因此，一些地方打着环保的大旗来限制私家车，实在是嫁祸于人。有关官员指出：“北京市机动车污染占比达到30%以上，在极端不利的气象条件下，甚至达到50%左右。其中重型载货车、高排放车辆、非道路工程机械是主要污染贡献来源。如何有效地疏导重型载货车辆和高排放车辆，加强机动车达标排放监管，是北京下一步大气污染治理工作重点和难点之一。”

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢曾在《人民日报》发表文章指出：“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。为此，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。”“当前要加大对燃料电池发动机的研发力度，攻克核心技术、基础材料和关键部件难关。”

南阳水氢汽车事件报道，表面上看好像挺热闹，但是充满眼下媒体普遍存在的浮躁。庞青年一句外行话，成为大家消费的笑料。

这件事一点也不可笑。事件背后其实折射出我国氢燃料电池汽车发展的困窘，底层人员工作的辛酸。发展氢燃料电池汽车，我们思路不统一、技术储备少、产业链没有形成、氢的制取和供应问题没有解决、加氢站建设困难重重难以跟上需求、有关政策还固守陈规，这些问题不是一个地方政府能够解决的，更别说庞青年。

如果能够帮助南阳地区建一座加氢站，现有的72辆氢燃料电池汽车就可以正常运行起来，还会有更多的采购。但是谁来解决这个问题呢？

希望有更多的移山愚公，更少一些嘲笑愚公的智叟。