丰田工程师说领克CMA强过大众MQB，那么领克和吉利的CMA又有啥区别？
之前跑了一次吉利杭州湾第二制造基地——也就是吉利全新的CMA工厂，接受了一次概念洗脑轰炸，最典型的莫过于“我是C（CMA），这个世界上我的眼里只有A（TNGA）和B（MQB），其它的都是渣渣”……其实听到这一段的时候我差点笑出来，B难道不应该是吉利自己的BMA吗？再说了，BMA有A又有B……
没过几天，又和领克高管坐在一起吃饭。席间又在大谈CMA的技术和行业优势，硬生生把一个饭局搞成了技术行业座谈会……
CMA这套架构领克在用，吉利也在用，那么这套架构真的是否像公关稿上说的那样牛逼哄哄，以至于敢自称“C位出道”，可以和TNGA还有MQB相提并论？
CMA架构凌驾在MQB架构之上的，其实就一点……
后来问了一位在丰田效力工程师，对方不愿意将领克CMA架构和丰田的TNGA相提并论，但是表示领克CMA架构的确要比大众MQB先进——其实模块化结构以及车型衍生能力这些东西，CMA相对MQB没有绝对优势，两者大同小异，但是CMA架构的先进性就在于FlexRay总线上。
FlexRay总线的数据传输速度达到了每秒10Mb，是大众MQB的CAN总线速度的10倍，而且在节点布置上，FlexRay总线的“玩法”更多更灵活，数据传输的安全冗余也更大，场景应用开发前景更广泛。这就意味着依据CMA架构开发出来的车型有更好的电子拓展能力和电子可靠性。CMA架构之所以敢号称目前世界上“最聪明的架构”，仰仗的就是FlexRay总线。
如果说一大堆技术术语，恐怕不是每个人都看得懂。这么来形容CMA和MQB的区别吧——CMA架构上下来的是苹果手机，而MQB架构上下来的是早期的诺基亚或爱立信按键砖头机。如此一来，小白们就能有一个直观感受了。
在这位丰田工程师看来，CMA比MQB更好，并不是一件多牛逼的事情，毕竟MQB是全球汽车模块化架构的鼻祖，不单单是CMA，就连TNGA架构下的平台模块化设计思路，很多都是源于MQB。CMA之所以强于MQB，不过是占了“年轻”的便宜。再过5年，CMA也会被新的架构“拍死在沙滩上”。
就好比手机行业，10多年前苹果手机领导的智能手机革命拍死了诺基亚，现在随便挑一个中国手机品牌的低端产品，和10年前的苹果手机相比也不知道要强上多少倍。
更何况，“第二代大众MQB马上就要来了”——这位工程师如此表示，言下之意就是，到时候CMA很有可能会被第二代大众MQB“拍死在沙滩上”。但不管怎么说，CMA也算是中国品牌迄今为止可以拿得出手和全球汽车制造巨头抗衡的先进架构了。
领克CMA和吉利CMA有啥区别？
很多人说，没啥区别，都是一家的东西。最初把这个问题抛给一位比较熟悉的领克官方人士的时候，他的回答也很有意思——“领克CMA和吉利CMA的区别，就是保定驴肉火烧和河间驴肉火烧的区别。”
皮，太皮了！
后来回家一查，就驴肉火烧来说，真的还分“保定派”和“河间派”，绝不仅仅是口味上的区别！具体有啥区别，在此不作详述，毕竟咱们做的不是美食栏目，感兴趣的网友可自己找度娘。
一句看似玩笑的解释，其实颇有深度。
实际上有一个细节很多人没有注意到，那就是很多场合领克官方介绍CMA平台的时候，就直接说“CMA”，而吉利品牌官方在介绍CMA平台的时候，则会说“吉利CMA”……在很多吉利的官方描述中，吉利CMA平台被写成“G-CMA”——不要小看一字之差，在严谨的官方表述中，一字之差就代表着区别。
后来一位吉利内部的工程师告诉我，领克的CMA架构其实就是沃尔沃的CMA架构，两者完全无区别。而吉利自己在使用这套架构的时候进行了一些改良，在一些接口上有所取舍，从而衍生出自己的“G-CMA”架构。
那么两种架构有啥区别呢？这里我们不妨把CMA架构比喻成一套完整的厨房系统，而出自CMA架构的汽车，就是这个厨房系统做出来的菜。最完整的CMA厨房，里面什么都有，中外各式炊具厨刀，各种调料以及各种炉灶一应俱全。上至满汉全席法国大餐，下至外卖咖啡街头汉堡，都可以手到拈来。
后来一个叫吉利的中国小伙进了厨房，抬眼一看，好家伙，这么多模块化接口，如果只是做中餐的话，很多东西都没用……例如各种容量的取盐勺，这玩意只有老外才用，咱中国厨师什么时候用过这玩意？被同行看见了不被笑死才怪！还有葡萄酒、稀奶油、啫喱粉、奶酪、果酱、罗勒草粉这些调料，中餐完全用不到……每次抬头取调料的时候，还要仔细分辨一圈，影响上菜速度不说，那天一不小心拿错了，把葡萄酒当醋用了，就麻烦了！既然咱们做菜只是给咱中国人吃，这些不用的东西全扔了吧，放在眼前碍事！
于是，吉利把自家CMA厨房里的很多用不上的东西全扔了，终于搞出一套属于自己的“吉利CMA厨房”。东西少了，工程验证相对来说更简单，成本也降低了，上菜也上得更快了。举个最简单的例子，沃尔沃XC40上的那套车联网大屏系统，就没有吉利的好使，这就是G-CMA不同于CMA的佐证结果之一。
那么对于另外一个厨师领克来说，显然就不敢这么干了。毕竟做的菜不只是给中国人吃，吃客中还有外国人。所以领克继承了全套的CMA厨房，在CMA架构方面，领克要比吉利更完整，可拓展性也更好。不过如此一来也导致领克的开发成本和管理成本会比吉利更高一些，领克车卖得比吉利车贵，并不完全是市场定位和品牌决定的。
总而言之，领克的CMA架构和吉利CMA架构从严格意义来看绝对不是一回事——尽管差别相当细微。而且，这种细微的差别绝不可以用“阉割”二字来进行阐述。
这样的例子在中国市场上绝非独特个例。记得当年广州本田引入缤智国产之后，东风本田也推出了XR-V，很多人搞不清楚两款车的技术区别，只是简单地认为本田为了抢市场一女二嫁。但是在工程师的眼中，区别是绝对存在的——1.8L缤智的引擎是“R18Z7”，而同排量XR-V的引擎是“R18ZA”。
缤智有四驱版本，属于本田的战略全球车；而XR-V是为中国消费者定制的，没有四驱版本。所以，缤智引擎的悬置系统由于要顾及四驱系统，在设计上要复杂一些；而XR-V由于“永远都不会推出四驱车型”，所以引擎的悬置系统相对简单。这个就是差别，但是不会有消费者将XR-V看作是“缤智阉割版”。
所以，沃尔沃和领克的CMA架构叫“CMA”，吉利的CMA架构叫“G-CMA”。
钦此！
