传统车企频向新势力抛橄榄枝，“被收购”成造车新势力新出路？

总第728期

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总编辑|马黎明

执行副主编|谭扬

责编|张宇

采编|唐兵

日前，据彭博社报道称，日产汽车正考虑购买中国电动汽车生产商部分股份，意向车企为威马汽车、合众汽车以及车和家。日产汽车虽未对此信息发表任何看法，但传统车企频向造车新势力抛橄榄枝，却引起了汽车圈不小的轰动。

日产作为全球排名靠前的车企，其在中国市场的表现毋庸置疑，一直都非常强势。尤其是合资品牌东风日产，旗下逍客、奇骏、轩逸等车型一直是销量常青树。在刚刚过去的4月，日产在华销量达121544台，虽同比有所微跌，但已经跑赢了大盘，整体表现是非常不错的。

在电动化战略方面，日产汽车也是发展靠前的企业，旗下全球首款量产EV车型聆风，全球累计销量已经超过30万辆。不过在中国市场，聆风并没有直接引进国产，而是以“中国版聆风”轩逸纯电车型登场。

一款成功的纯电车型，体现的不仅仅是单车竞争力，更是日产汽车在电动化战略方面的技术背书。同时，日产汽车此前也“剥离”了旗下的AESC电池业务，将旗下的电池业务出售给远景集团，但是远景AESC与日产汽车新成立的日本控股公司，日产汽车拥有20%股份。

对旗下电池业务的“剥离”，以及对中国造车新势力抛出橄榄枝，都可以证明日产汽车电动化战略重心正转向整车开发。

中国市场作为起步较早、潜力巨大的电动车市场，任何一家车企都非常重视纯电车型在中国市场的投放。日产汽车此前曾发布“M.O.V.E”战略计划，到2022年之前将推出8款纯电动车。

从日产汽车电动化战略规划来看，收购造车新势力股份也是非常有可能的，而且这一做法还可能实现互惠共赢。

造车新势力在经过PPT造车、双资质、自建工厂、新车上市、量产交付等多轮较量之后，两极分化逐渐凸显，部分造车新势力明显掉队，部分新势力企业则一直保持攻势，造车新势力洗牌期将临。

例如主打高端的造车新势力品牌蔚来，2018年亏损近100亿元，股价也是一跌千丈。在前期投入巨额资金后，如今也面临窘境——缺钱。正因如此，蔚来汽车原定于2019年开工建设的上海工厂，如今也无法正常建设，而被迫选择扩大与江淮汽车的合作。

不过唯一的优势在于，蔚来汽车目前交付量在造车新势力企业中排名靠前，勉勉强强的交付量也还能让外界看到希望。

相比主打高端的蔚来，威马汽车走的就是性价比平民路线，也是造车新势力中为数不多量产交付的企业。其第一季度交付量接近4000辆，相对2019年度10万目标来讲，差距虽然很多，但排名靠前也将就能看。

除了蔚来、威马两家交付量靠前的企业以外，小鹏和合众两大品牌也是第一季度交付量过千台的车企，剩下的电咖、云度、新特、前途等多家量产交付企业，一季度销量都非常有限。总的来讲，两极分化开始凸显，头部企业竞争优势更加明显。

虽然新能源市场目前增速较高，但相对来讲体量非常有限，再加上汽车产业投资大、回报慢的特点，部分造车新势力如今已表现出疲态，前景堪忧。

造车新势力在大举进攻纯电动市场时，传统车企也在积极转型电动化，多家车企发布电动化战略规划，并捎带出了电动新车规划，以及相应的技术实力。

例如ABB三大品牌都发布了电动化战略，奥迪e-tron、宝马iX3、奔驰EQC等纯电车型，都将陆续进入中国市场，前期进口后期国产。高端纯电车型的进入，势必冲击主打高端造车新势力的市场份额。

同时，一汽-大众品牌也将在今年投放高尔夫纯电、宝来纯电等车型，丰田卡罗拉双擎E+、雷凌双擎等车型也相继入市；自主品牌阵营中，长安汽车有香格里拉计划，吉利汽车旗下帝豪新能源等成功入市，长城汽车有欧拉新能源品牌等等。

豪华、合资、自主三大阵营品牌，全面发力新能源市场，成熟的品牌、雄厚的资金、完备的研发团队等，在造车新势力面前都是优势。但相对传统车企来讲，造车新势力的理念、想法、创新设计等也是优势。

在各自拥有优势的前提下，如果传统车企与造车新势力牵手，是完全有可能实现互惠共赢的。此前一汽集团就和拜腾、新特、博郡等多家品牌达成了战略合作，而且一汽还入股了拜腾品牌，实现了传统车企与新势力车企的真正牵手。

据了解，拜腾汽车首款车型M－Byte投产之后，拜腾在南京的生产基地还将投产一款红旗车型。

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