酷乐改装百科 | 悬挂及操控提升指南 —— 轮胎改装了解一下 Vol.1
Author / 蟹爪朝天
# TECHNOLOGY #
国内大多的车友都是从一知半解开始玩车，在玩车的过程中也或多或少遇到一些自己不懂的问题和拿不定主意的时候。比如“哪套避震更适合我？”“改完ECU需要主意什么问题？”等等。这个系列的文章就是为了解决这类问题。
对于改装，如果你有什么自己的观点或者疑问，可以留言告诉我们，也许这些观点能帮助到其他的车友，也许这些疑问其他人也有。
这一次，我们邀请“蟹爪朝天”同学给我们带来改装知识的普及。在这个“改装大百科”里，我们给大家整理了一些改装方面的知识。这些知识的来源主要有国内外优秀的资料和酷乐车友或其他团队的经验学识。
关于这个系列，我们为大家准备了10篇文章，相信大家会大饱眼福。
Vol.1
第一章 基础知识和重量转移
第一节 俯仰及侧倾
在漂移兴起之前，人们的关注度大多在马力上，而不是在操控上。
即使现在，也有很多人认为底盘越低越酷，低就是操控。但是随着漂移、计时赛、飞行圈的兴起，悬挂和操控的调校已经成为和动力同样重要的问题了。
找一个动力提升专家很简单，但如果你想找一个操控提升专家的话，最好的方法就是让自己成为这个专家。在讲解悬挂之前，先说一下轮胎。
使用车辆轮井所能容纳的最宽的轮胎
一般来说，轮井可以容纳比原厂宽两个尺寸的轮胎（注：有些高低配轮胎尺寸不同的车型以最大尺寸为准计算）。
如果必要也可以把翼子板向外卷起一些以便容纳更宽的轮胎。要避免轮胎和车体之间的任何摩擦。要注意合适的偏置距（offset）。
为轮胎选配合适宽度（J值）的轮圈
过宽的轮胎配合过窄的轮圈宽度，会导致弯中负载加大时轮沿出现抬升倾向。过窄的轮胎配合过宽的轮圈宽度，会导致弯中负载加大时胎壁变形量不足。
加大轮胎内径同时减小扁平率
这种方式可以增强轮胎对于转向输入的响应。
对负外倾角的需求会减小（由于更硬的胎壁）。操控特性对避震的调校更加敏感。在颠簸路面上出现弹跳的可能性加大，这会导致轮胎附着力不稳定。
降低轮子的重量
轮子重量的减小会导致非簧载重量（非簧载重量包括：轮子、刹车、下摆臂、弹簧和避震桶的半数重量）的减小，进而导致避震桶负载减小、效率提高。
在受到路面不平整形状的冲击时，由非簧载重量产生的轮胎上下弹跳会减小，这就会让附着力不稳定的情况得到弱化。
同时，轻量化的轮子转动惯量更小，因此加速和刹车的性能也有提升。
使用该尺寸下最高性能的轮胎
如果有赛道日需求的话，可以使用一些半热熔轮胎，这些胎兼顾了里程寿命和性能。
但这些高性能胎有以下4个缺点：
价格贵
磨损快
热循环达到一定次数后，就由于橡胶材料氧化问题而变硬
湿地性能很一般，冰雪地面无法使用
以下是一些轮胎的级别
高性能街胎：NT05、RT-615、XS KU36、RE11
初级赛胎（接近街胎的性能、暖胎时间长）：C31、RA-1、NT01、A048R、PSC、Pzero Corsa
中级赛胎：C51、C71、888R、GS-CS、G-Force R1
纯赛用胎（暖胎时间短，热循环低）：C91、R6、Ecsta 710
接下来说说轮胎改装的相关问题
「 一 」
很多车友在下赛道都会专门准备一套轮胎。
但是在买来新的轮胎的时候，第一件做的事情其实是轮胎的热周期加强。
轮胎的处女之行是非常重要的。当买到新高性能轮胎的时候，第一件事情除了检查轮胎质量，就是对轮胎进行热周期处理。
简单来说，就是轮胎在和地面反复接触过程中，轮胎内部脆弱的分子链会断裂，在之后冷却的过程中，在橡胶分子自身的作用下，这些分子链会重新连接成更加均质的分子结构，因此增加轮胎实际的性能。
（OMF，能TM不说物理化学吗？）
「 二 」
高端一点的玩家都会使用专门的机器进行轮胎热周期加强，那轮胎热周期加强该怎么做呢？
国外媒体Tire Track是这么推荐的：用新轮胎在赛道上跑约10-15分钟。
首先慢慢起步，然后逐渐在接下来每圈增加速度，最后以超出正常节奏跑5-10秒。注意不要过快的升高轮胎温度，也不要锁死轮胎或者发生侧滑。
之后，将轮胎放于正常温度下至少24小时，等待轮胎分子内部重新连接。
这个过程至少需要24小时，所以如果早晨做了热处理，下午就参加赛道活动，往往是体会不出任何区别的。
接着就是检查轮胎！
「 三 」
在这里小C想要来谈谈赛用轮胎，也就是热熔胎和半热熔胎的检查。
赛用轮胎的最终目的非常简单：轻但是能提供更高的性能。
轻量化的赛用轮胎胎壁和花纹都做得尽量薄或者浅以减少重量和热量在轮胎上的堆积。同时也方便制造商在胎壁上刻印商标名。
所以可理解的是，在这种要求下，赛用轮胎自然会出现一些小的瑕疵。这些瑕疵不影响使用，但有时候则会给人带来一些性能上误解。
这里容小C慢慢道来。（微信公众号：酷乐汽车）
# 热熔胎/半热熔胎轮胎磨损的“pin drag”#
左图pin drag，右图没有pin drag
热熔胎/半热熔胎和普通轮胎一样，都需要磨损示意，以提醒驾驶员及时更换轮胎和估计轮胎磨损程度。
图中这个小口就是磨损示意。
然而磨损示意是在轮胎制作过程中，由一个类似针的结构在模子上做出来的。在某些情况下，当一个轮胎从模子上被取下的时候，边上形成会形成一个拉痕。这个拉痕会在磨损示意的边上形成一个看上去浅浅的缺口。
这种拉痕并不会影响轮胎的使用，在跑过几圈之后自然就会被磨平。
# 可见的轮胎胎壁接口 #
由于赛用轮胎的胎壁非常非常薄，所以在制作的时候往往会在胎壁上上留下一个颜色不同，或者分界明显的线。
这种胎壁上留下的线是制作工艺的自然产物，是胎壁和胎面结合处，因此也无须多怀疑轮胎质量。
# 破损的商标 #
左图为破损的商标，右图为未破损的商标
为了减轻重量，喷涂在胎壁上的商标名往往不甚牢固。
所以出现商标名的破损也是非常正常的事情。对轮胎的使用没有影响。
然而除了热熔胎或者半热熔胎，在西方世界还非常流行一种使用磨旧的轮胎从而增加速度的方式。这种方式小C在这里并不推荐，只是给各位聊做饭后谈资。
# Shaving tire的加工 #
首先要解释下为什么热熔胎或者半热熔胎能够极大的提升圈速。
除了其能在高温下“融化”的性质（这里我们暂且略过不谈），这些轮胎花纹少，轮胎沟槽浅，因此可以看作成为一个整体。然而普通的轮胎或者即使是高性能轮胎，其上的花纹和凹槽则会有效的将轮胎分裂成不同的部分，从而降低圈速。
所以一个轮胎在接近完全磨损的时候，可以以丧失雨天抓地力为代价换取干地最佳循迹性。
然而，每次轮胎在地上滚动的时候都会产生相应的热量。
这些热量会激活轮胎内部橡胶分子之间的相互作用，因此用的时间，跑的路程越长，这种相互作用力就越多，最终将轮胎变硬，从而丧失抓地力。
综上所述，如果是一个普通的新轮胎，在去掉一定花纹深度后所能提供的抓地力将会远远增加。然而经历了上万公里的旧轮胎即使磨到相应的深度也无法提供更好的抓地力。
左侧是磨过的shaving tire，右侧则是未经处理的轮胎
以上两点则构成了西方所谓的“shaving tire”的基础。
一个新轮胎在经过特殊仪器的加工之后移除了橡胶，减轻了轮胎重量，同时也轻微的增加了轮胎和地面的接触面积，更消除了凹槽使其性能偏向于半热熔胎的整体构型。也可以进一步减少轮胎高速转动的时候热量的堆积。（微信公众号：酷乐汽车）
那减多少才算是最棒的Shaving tire呢？
一般来说，轮胎的胎纹凹槽开始的深度约为10/32''，也就是约为0.79cm左右。
当减少到6/32''，也就是0.47cm左右的时候可以提供完全不同的驾驶感受。而当减少到4/32''，也就是0.31cm的时候，则会带来更快的圈速。
再继续减少就已经无法做出本质上的改变了。
Ok，检查完轮胎，自然就是对车辆进行调整就是下一步了。
「 四 」
轮胎的压力是下赛道前非常重要的一个调整。
小C给大家提供一张国外达人所编绘的下赛道的轮胎气压调整图。
在这里需要强调的是
在赛道上轮胎气压可以继续调整
但是一旦回到街道行驶
车辆的胎压必须要调回正常设置
这张表上的气压设置可以作为下赛道前的设置，在进行赛道行驶后可以根据进一步需求而进行增加或者减少，每次修改轮胎气压按照2psi进行修改。
车辆类型 | 轮胎位置 | 轮胎压力 |
前轮驱动 | 前轮 | 35-45psi |
后轮 | 30-40psi | |
前置后驱 | 前轮 | 35-45psi |
后轮 | 30-40psi | |
后置后驱 | 前轮 | 35-45psi |
后轮 | 35-40psi |
轮胎的压力改变是非常重要的一个因素，然而，轮胎压力的调整和悬挂的设置配合起来才是真正应该做的事情。
小C这里也再分享一张国外达人所撰写的悬挂设置的改变对车辆驾驶性能的改变的总结！
调整 | 减少转向不足 | 减少转向过度 |
前轮压力 | 高 | 低 |
后轮压力 | 低 | 高 |
前轮与地面接触面积 | 大 | 小 |
后轮与地面接触面积 | 小 | 大 |
前轮倾角 | 偏向更多负值 | 偏向更多正值 |
后轮倾角 | 偏向更多正值 | 偏向更多负值 |
前轮前束角 | 增加外倾 | 偏向内束 |
后轮束角 | 增加内束 | 偏向外倾 |
转向轮主销后倾 | 偏向更多正值 | 偏向更多负值 |
前轮弹簧 | 软 | 硬 |
后轮弹簧 | 硬 | 软 |
前防倾杆 | 软/细 | 硬/粗 |
后防倾杆 | 硬/粗 | 软/细 |
重量分布 | 重量偏后 | 重量偏前 |
「 五 」
然而在雨中，轮胎的压力调整又是另外一回事了。
不管是对于越野赛还是场地赛，在雨天轮胎压力都可以比平时干地的时候调高约6-10psi。
原因是在下雨天的时候，排不出去的雨水很容易形成积水。
积水极容易产生浮水效应从而减小车辆的循迹性。
增加轮胎压力减少了轮胎和水面的接触面积，同时也增加了轮胎花纹的深度，便于将积水更快的排出去。
「 六 」
然而，下赛道前的检查是远远不够的。
高性能轮胎在赛道上需要面对普通路况下不需要的加速或者刹车，产生的热量也是一般轮胎难以比拟的。虽然高性能轮胎针对以上所有都做了种种改良，但是面对不同的驾驶风格不同的车辆和不同的赛道，这些轮胎有时候仍然会出现问题。
因此，在每节跑圈结束后，对于轮胎的检查就显得格外重要。
以下几项是小C推荐给各位的必须的检查内容。
轮胎磨损变化示意：可见胎肩是承受压力最大的部分
检查不均匀的磨损
对于任何轮胎，能够用上所有的胎面来增加和地面的接触是最佳的方式。然而实际中是无法达到这种完美设置的，因此赛道上经常能发现某个轮胎的磨损要远远大于其他轮胎。
那么，我们该检查轮胎那些位置的磨损呢？
因为外侧胎肩是承担最多压力的位置，因此最直接的指示磨损的位置是外侧胎肩。而在全新的轮胎上，由于胎纹非常深，中间部分的胎纹也是可能出现极大的磨损。
而处理方法，则是增加气压以分散压力，改变前束角或者在轮胎达到工作温度之前减少轮胎滑角。（微信公众号：酷乐汽车）
检查轮胎胎面和侧壁的磨损
轮胎的胎面是用于和地面接触的，然而胎壁仅仅是起支撑作用，因此其的设计是无法承受和地面摩擦。由于轮胎制作流程的缘故，侧壁和胎面是不同的成分，最终粘贴在一起。
如果轮胎的磨损已经接近甚至超出了轮胎胎面，则继续使用同样的设置会损伤胎面和侧壁的连接部分，最终撕裂胎壁或者胎面，加速轮胎的损耗。
检查热胎压
在完成跑圈后回到pit房立刻检查热胎压，并和冷胎压进行比较。这不仅帮助找出最佳胎压设置，也帮助寻找漏气的痕迹。
检查轮胎表面
检查轮胎表面，看是否有破损，并且尽量移除轮胎表面粘附的赛道异物，比如其他车辆轮胎掉落的轮胎残渣。
检查轮胎的撕裂迹象
这一点是很多车友容易遇到相对比较难以发现的一点。
轮胎的最主要成分是橡胶。大片的橡胶在经过工业处理之后成为匀质的结构。在这个过程中，大多数橡胶会成为切割成长条状然后头尾相连裹在模子上形成最终轮胎。
在这个过程中，头尾相连的部分会被彻底连接在一起有的厂商甚至会做加强，从而成为肉眼无法观察到连接部分。
如下图所示，左侧的示意图是普通轮胎的连接方式，而右图则为高性能轮胎的连接方式，然而不管如何加强，头尾相连这一部分是人为合成，因此在轮胎上可算是最薄弱的部分。
在赛道上行驶的时候，往往改装后车辆巨大的扭矩，粗暴的刹车和加速会撕开这部分连接，从而对轮胎造成无法逆转的伤害。
如下左图所示，这时候肉眼无法观察到的连接部分已经显示了出来，说明轮胎连接部分已经出现了问题。
这时候需要做的，就是依据车辆不同的驱动方式，将前轮和后轮对调，或者在同一驱动轴上将左侧车轮和右侧车轮对调，以利用轮胎的旋转进行修复。如果不做任何处理，则会出现下右图所示的情况。（微信公众号：酷乐汽车）
这时候轮胎连接部分已经被彻底撕开，这时候需要做的就是更换轮胎，以防止安全事故。
「 七 」
最后，小C总结一下下赛道的时候轮胎的使用。
在下赛道的间隔时间内，不要将轮胎放于阳光下，请将轮胎放于干爽而且阴凉的地方。
在跑完赛道后，立刻检查轮胎的磨损情况。有条件的话，可以将轮胎悬空进行冷却。
轮胎的温度永远不会均一。所以测量轮胎温度的时候需要进行多点测量。
每增加10度，轮胎气压将会升高1psi。
雨天需要升高轮胎胎压。
轮胎是悬挂的一部分，而扁平比良好的的轮胎可以起到短/硬弹簧的作用。
「 八 」
下完赛道，开车回家，换回普通的轮胎，那高性能轮胎的保存方式有什么要求呢？
和普通原厂四季胎不一样，高性能轮胎是为了最大限度的运动而生，因此在其他方面则做出了很大的妥协。
因此高性能轮胎对于储存往往有着更加严格的要求。
绝大多数高性能轮胎都被设计在高温或者常温下运行，因此相比于四季胎其抵抗寒冷的能力要差非常之多。寒冷的温度可以直接破坏高性能轮胎的成分从而彻底毁掉一套崭新的轮胎。
所以这里小C推荐当高性能轮胎不用的时候，其需要被从车上卸下并储存在高于零摄氏度的环境里，而国外有些激进的媒体推荐温度必须高于四摄氏度。
如果轮胎偶尔处于低于零摄氏度的环境里面，则需要在接下来的24小时里面逐渐升温到至少21摄氏度，之后才可以对轮胎进行胎压的调整或者装上车辆进行测试。（微信公众号：酷乐汽车）
而升温过程则要均衡，直接使用热源进行局部加温是被禁止的。
例如，使用热鼓风机吹热轮胎或者直接将轮胎放置在加热器边上这样的行为反而会造成更大的伤害。而如果需要寒冷的天气驾驶使用高性能轮胎的车辆，则推荐室外温度不得低于5摄氏度。
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