最适合“无充电桩消费者”的插电混动车，试驾雷凌双擎E+
PHEV意为插电式混合动力，代表既可以用燃油发动机作为动力源，又可以充电以电动车的身份行驶。曾经有大批“专家”发文称：PVEV将会是燃油车向新能源车在过渡时期的最优选。然而，市场似乎并不乐意听从“专家”们的分析，短短几年间，国内的新能源市场就已经被各种纯电车型占领，甚至于国家新能源补贴政策没怎么把PHEV车型放在眼里。
当然，这并不意味着PHEV就一无是处，只是在我看来，PHEV更多还是一个无奈之选。
有意思的是，在2018年的年底，雷凌和卡罗拉纷纷发布了全新换代车型，可眼前的这台雷凌双擎E+依旧是基于现款混动车型“进化”而来。所谓“进化”，无非就是将混动版车型的电池容量升级到10.5kW·h，新增了慢充的充电接口，还有就是加入了EV city和HV/EV模式。除此之外，“进化”的还有补贴后19.06-20.56万元的售价。看来，这次“进化”可当真是不便宜。
简单认识一下这位熟悉的陌生人
严格来说，雷凌属于美版的卡罗拉，引进国内后，广丰给起的中文名字就叫雷凌。名字就自带一种霸气，看来这台紧凑级小车似乎是主打凌厉范。也确实如此，相比隔壁一丰家的卡罗拉，雷凌无论从命名还是造型上都要更年轻，更灵活一些。
我还从其他媒体老师的文章里看到了用“霸气”形容雷凌的外观设计，不过作为一台尺寸为4645*1775*1480mm，“霸气”一词还是和它不太相符。
不过话说回来，雷凌PHEV前脸配着微微上挑的一字眉，配上整体亮黑色的前包围，两侧镀铬的獠牙，中间还点缀一颗幽幽蓝光的天眼，颜值方面还是值得肯定的。
那问题来了，如何分辨雷凌E+和雷凌·双擎呢？首先雷凌双擎 E+ 独有的琉璃蓝专属配色，也就是这台车的颜色。再就是一个全新的前包围配色，全黑色的前包围给这台雷凌多了一份美式络腮胡的视觉效果。
除了左侧的加油口，E+版在右侧配备了国标充电接口，随车还搭载了家用220V电源。官方称使用220V家用电源充电，充电时间“仅”为3小时。我们实测使用充电桩进行充电，花费了超过4小时，如果是220V电源充电，速度能否达到3小时就不得而知了。
内饰部分基本上与2017款改款后的混动版雷凌没有区别，一切都是以满足日常实用性为基调的设计原则，插电混动版车型主要的变化在于仪表盘内加入了一条蓝色的氛围灯。
空间部分与混动版雷凌保持一致。毕竟是一台紧凑级小车，2700mm的轴距，乘坐空间表现在同级车型中还算优秀。
对于一个身材娇小的女孩来说，车内的乘坐空间足够，但是对于五大三粗的糙汉子来说，坐在车内还是会显得有些局促，总体来看，这台雷凌日常家用是没有问题的。
不过由于后排与后备箱之间放置了更大的电池组，因此后排座椅也无法放倒。在容积方面，普通汽油版的雷凌的后备箱为485L、雷凌双擎E+则进一步缩减至600×1200×500mm。此外，油箱容积也受到了影响，雷凌燃油版为53L、雷凌双擎为45L，到了雷凌双擎E+，则只有40L。
抛开混动，这辆雷凌E+开起来如何
雷凌双擎E+（以下简称雷凌PHEV）搭载了一台1.8L阿特金森循环发动机，峰值数据分别为99马力和142N·m；同时变速箱还融入了一台53kW、207N·m的驱动电机。同时电池容量提升到10.5kWh，纯电续航里程为55km。以上就是这台雷凌PHEV的基础动力信息。PHEV版毕竟加入了新的驾驶模式，所以动力方面后面会根据不同模式的选择深入解读，现在我们先抛开THS的混动系统解析，聊聊这台雷凌PHEV整体驾驶表现。
因为电池容量增大了，所以雷凌PHEV增重了130kg，不过行驶品质没有被增加的重量所拖累，整体驾驶感受与混动版并无二致。要非说变化，那也只是底盘对于路面的反馈变得更具厚重感。悬挂路面颠簸的处理倒是不错，美中不足的总会有细小的颠簸传到车内。而转向手感很符合家用的定位，转动起来很轻巧，即便是娇俏的小女孩也不会有抱怨。
NVH表现只能说是中规中矩，抛开发动机噪音（后续会说到），雷凌对风噪的抑制还算到位，但是路噪就明显差强人意。即便轮胎配得是普利司通的泰然者静音胎，路噪依旧很喜欢来到你耳边找存在感。
雷凌PHEV的刹车是分机械刹车和“电刹车”两部分的，电刹车也可以直接理解为强度可控的动能回收，可以根据刹车踏板的开度线性控制动能回收强度。不过，真正刹停和紧急刹车则依旧需要机械刹车来完成。无论是电刹车，还是机械刹车，脚感和制动力释放的表现都足够线性，唯一不足的点在于电刹车介入的那一个点来的有些突兀，这算是刹车的唯一问题。
可以是一辆EV车型
EV CITY模式理论上来说就是雷凌PHEV的纯电动模式，此时的唯一动力源就是53kW，207N·m的永磁同步电机。只要车速未超过130km/h或者加速踏板未深踩到 KickDown位置，发动机都不会介入驱动。此时的雷凌PHEV变身为雷凌EV，当然，EV模式最多也只能坚持55km。
其实从动力数据上也能看出来，雷凌PHEV肯定是无法满足你对推背感的想法，不过这台车的定位也不是用来给你拍速度与激情的。60km/h速度以下，电机的动力响应还是很利落的，但一旦过了这个区间，再加速的时候就力不从心了。
既然选择了纯电模式就不得不说说充电的问题了。这台雷凌PHEV的电池容量为10.5 kW·h，仅支持慢充。如果用自家有充电桩，1kW·h按照0.5元计算，充满只需不到6块钱，方便还省钱；如果使用公共慢充桩，1kW·h按照2元计算，充满则需25元左右，算下来并不比烧油划算。
但家用充电的情况下，首先是连线问题，如果您有个院子或者有个车库，那这都还OK，直接找三相插口即可；但如果没有话，您也可以选择从楼上连一个插线板，然后再连到车上。
如果上述情况都不具备怎么办？找充电桩吧。不过，本身在北京能找到的慢充桩就寥寥无几，其次小区里的慢充桩基本上有90%的可能性被油车霸占，还有6%的可能性桩是坏的，还有3%的可能性充电桩与车不适配。
好，即便您是剩下的1%的幸运儿，那您还将面对的是差不多4个多小时的充电时间，以及相应的并不便宜的停车费。除非这段时间您选择去看一下《复联4》，否则4个小时足够您煎熬的。（PS：上述数据为不完全统计，但绝对的亲身经历，这里应该有一个微笑脸。）
可以是一辆HEV车型
在EV CITY边上有一个HV/EV的按键，可以直接理解为纯电优先的混动模式。启动HV/EV模式的前提就是电池仍存有足够的电量。
此时雷凌PHEV的主要动力源还是以电机为主，日常行驶依旧是一台电车的驾驶感受，但当油门开度大于二分之一的时候，发动机便会被启动与电动机同时提供动力。在这种状态下，雷凌的动力表现便属于发动机+电机共同协作，动力性能也会明显提升，但同时为了满足更强烈的动力需求，发动机也会被启动电机直接推到相对高的转速区间，此时发动机启动时的震动和噪音会清晰的传递到车内。
还可以随心所欲的切换
当电池电量不足时，雷凌PHEV便会强行转变成混动模式。此时的雷凌PHEV便与普通混动版并无本质上的差别。
当然，在混动模式下电池的扔会保留一部分电量，并不会让电池电量完全耗尽。在不同的工况下，雷凌会通过动能回收储存电量，或者在发动机高效运转区间将额外的动力带动发动机为电池充电。
常规混动模式下，雷凌在起步阶段会以电机为主要动力源，当速度超过60km/h后或者油门开度超过三分之一的时候，发动机便会主动介入驱动，此时发动机除了提供驱动力之外，还会将额外动力提供给发电机进行发电，并存储到电池内。经过我们实测，在电池电量不足的情况下，雷凌双擎E+依旧能取得百公里油耗不到5L的好成绩，与大哥雷凌双擎并无二致。换言之，这台车在没电状态下，依旧非常省油。
买一台PHEV合适吗？
首先，PHEV车型在北京属于燃油车范畴，其次在对比北京公共慢充桩问题，无论是时间成本还是经济成本都不如直接买一台雷凌HEV。OK，即便我们抛开北京。雷凌PHEV售价已经进入20万区间，相较于同级车型直接贵了差不多三分之一的价格。
如果在上海，深圳拍一个油车牌差不多8万，那么在这些城市，雷凌PHEV还是非常划算的，事实也证明，上海和深圳也是雷凌PHEV的销量主力城市。那如果在杭州、广州、天津这种一个牌照4万左右的地方呢？与其花同样的钱去买一个PHEV紧凑级车型，为啥不去买一辆同为雷凌HEV再去拍一个油车牌照呢，况且雷凌HEV在广州还可以享受节能车摇号。
总结来看，雷凌PHEV整台车的推出，一方面满足了新能源政策的对于PHEV车型的最低要求可以拿到一定的补贴，另一方面其实这不也是为了应对国家的“双积分”政策，毕竟从广丰的“出货量”来看，如果不搞一台PHEV来“要点积分”，那即将面临自己花钱买积分的状态，自然也不是广丰想看到的。