插混好首先要混动好？雷凌双擎E+试驾体验报告来了
丰田在混合动力技术领域深耕多年，且旗下多款混动车型一直都是混动领域的常青树，这是一个不争的事实。但在友商们全力开发纯电动汽车意在占领更大市场的时间节点上，广汽丰田却推出了一款插电式混动车型——雷凌双擎E+。看上去似乎有点不按套路出牌，广汽丰田一位负责人在讲解雷凌双擎E+技术优势时表达了一个观点：混合动力技术是插混技术的基础，做插混要先把混动做好。在试驾了这款插混雷凌后，我对这句话有了更加深刻的体验。
实测纯电续航里程44km，不插电油耗仅4.5L/100km
雷凌双擎E+搭载一套丰田的THS II 混动系统。该混动系统主要由1.8L的阿特金森循环发动机、永磁同步电机、E-CVT电子无级变速箱和容量为10.5kWh的松下三元锂电池组成。
先看官方的数据：在满电状态下，百公里综合工况油耗1.3L/100km。其中，EV纯电动驾驶模式下，最高时速可达125km/h，续航里程55km。如不充电行驶，采用HEV混动驾驶模式，百公里综合工况油耗4.3L/100km。
再看实测数据：试驾车车载四位成年人，平均体重80kg，驾驶模式为经济模式，空调设置为25℃，风量1挡。由于是列队行驶，驾驶习惯及平均车速接近日常，出发时满电表显剩余电量为99%。
出发时表显剩余电量99%
结束时表显电量剩余1%
在经过市区+高速路段，共计44km后，动力系统自动切换到HEV模式继续行驶，此时表显剩余电量1%。
至此，纯电测试结束，雷凌双擎E+在满载四位成年人（重点是平均体重80kg），开启空调的前提条件下，做到了纯电续航里程44km（官方55km）。
在电量耗尽后，我们不再列队行驶，开始自由行动，路况以山路和高速为主，后半段驾驶风格较为激进。截止到整个行程结束，共计行驶里程254km。其中，从电量剩余1%（不插电状态）至行程结束共计行驶里程210km。最终，实测取得百公里油耗4.5L/100km。
驾驶质感上乘，但美中仍有不足
先了解一下动力系统的基本参数：雷凌双擎E+所搭载的1.8L阿特金森循环发动机最大功率73kW，峰值扭矩142Nm。永磁同步电机最大功率53kW，峰值扭矩207Nm。油电混合动力模式下，动力系统混联最大功率100kW，最大马力136PS。提供两种动力输出模式，包括EV纯电动和HEV油电混动。驾驶模式分为经济、普通和运动三种可调。
实际驾驶过程中，纯电模式下的电机动力输出畅快迅速，这也是电机的优势，最适合在城市路况下行驶，安静平顺且成本低。官方介绍纯电模式最高时速可达125km/h，实际体验加速到125km/h左右时发动机确实不会介入到驱动中，除了动力输出的控制逻辑之外，松下锂电池也在一定程度上保证了电机对功率的需求。
发动机自动启动开始介入后，整个油电衔接的过程异常平顺，此时的动力输出要比纯电模式强劲不少，但加速超车时还是会略显乏力，此时可以明显感受到发动机的高转怒吼，而动力响应却并不是很及时。
山路及高速路段，雷凌双擎E+的底盘表现要给好评。整体性很强，在处理颠簸及快速过弯时都能处理的很到位，富有韧性且能对车身起到非常好的支撑。悬架表现也值得表扬，满载四人的情况下依然能够做到不错的厚重感，过减速带时不会出现过多的回弹，有韧劲但不会有撕扯感。NVH方面，高速100km/h时无过于明显呢的胎噪风噪，噪音在接受范围之内。
转向手感仍有提升空间，低速时过于轻盈且有一定的虚位；高速时有好转，指向和跟随性都要比低速时稳定很多。在这要吐槽一下方向盘调节，可调节范围小且方向盘尺寸较小，调整坐姿时双腿和双手要互相将就。
为了更好地进行能量回收，提高行驶经济性，雷凌双擎E+的刹车将电制动和机械制动整合在一起。倘若是做好了距离预判，渐进式踩下制动踏板时的减速效果及两种刹车衔接性体验都很棒，但如果大力踩下时会很明显感受到突兀的制动加速效果，此时制动踏板的前一小段行程几乎起不到任何减速作用，后半段来的很突然力度又很大，这个需要适应。
零零碎碎聊了几个方面的驾驶感受，雷凌双擎E+的驾驶质感在同级别中属于上乘，但美中仍有不足。
写在最后
作为一款新能源车型，雷凌双擎E+在驾驶体验、油耗等方面有诸多可圈可点之处，成熟的混动技术使其实现了较好的用车经济性，且在全国多个城市享受新能源价格优惠及送牌照等福利，再加之丰田品牌多年的好口碑，相信其在市场中会有不错的表现。
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