插插更健康 试驾广汽丰田雷凌双擎E+

驾驶仍具有亲和力

雷凌双擎E+仍然使用那套熟悉的动力总成，其中1.8升阿特金森循环发动机能够输出99马力的最大功率以及143牛·米的峰值扭矩；永磁同步电机的综合总功率为53千瓦，峰值扭矩207牛·米；E-CVT变速箱有着巧妙的行星齿轮装置布局、逻辑控制和电机转速管理系统，整套系统能够输出的综合功率为136马力。

由于雷凌双擎E+是插电式混合动力车型，纯电行驶的状态自然是我关注的重点。所以一开始我便将它切换到EV CITY模式，该模式下电机的峰值输出会受到限制，能量管理逻辑会更优先地使用纯电动行驶。

实际体验中，即使以120km/h的车速在高速路上巡航，发动机依然不会介入，车辆完全是在纯电行驶，并能够较为轻松地完成日常道路行进中的跟车以及超越动作，动力仍然是线性且均匀的，像一辆完成度很高的纯电动车。

当然如果在EV CITY模式下你果断的将油门踩到底，发动机仍然会介入以寻求最快的加速。

随着纯电行驶里程的增长，我确实在行驶了50km左右时，将电池电量耗尽，此时雷凌双擎E+自动切换为HEV混合动力模式，而驾驶感受就与雷凌双擎基本无异了。

线性自然且无缝连接的动力依然让人心旷神怡，虽然绝对的动力性仍是一辆家用车的感受，但POWER运动模式灵敏的油门响应也让城市道路驾驶的超车多了一丝惬意。

与之相对的是，绝对制动力足够，但刹车踏板回馈模糊，不够均匀的制动力需要一段时间进行适应，毕竟雷凌双擎E+的再生制动系统可以将动能转化成电能储存到混合动力电池中，实现高效的能量回收。

根据厂家的说法，雷凌双擎E+前后悬挂均采用了新开发的线圈弹簧、减震器和稳定器，能够提升操纵稳定性和乘坐舒适性。

从实际感受来看，雷凌双擎E+的悬架表现与雷凌双擎十分接近，悬挂仍具备一定的厚重感，整体对震动的吸收比较柔和，不过经过一些颠簸时，还是能隐隐感受到130kg的“后部增重”带来的些许累赘感。

虽然这是一辆很重的A级轿车，但在山路驾驶中轻盈、自然且准确的转向仍能给人好感，较为理想的重量分布也在山路驾驶中带来不错的一体感。

由于电机是这辆车动力输出的主角，而且发动机本身的震动也并不明显，所以雷凌双擎E+的静谧性还是不错的，行进中不太能找到存在感突出的噪音源。只是急加速时发动机较为单薄的声线不太悦耳，但这款车的消费者会经常这么做么？显然不是。

这仍是一辆雷凌

自2014年发布至今，雷凌已陪伴了我们5年时间，所以无论是车外还是车内，都散发出熟悉的气息。相比于动力方面的推陈出新，雷凌在车内的陈设上确实不太能找到新意。

好在这仍是一辆轴距达到2700mm的横置前驱A级车，同级中优秀的后排空间仍令人满足，座椅的舒适度水平也保持了“丰田式”的水准，后排全平的地台依旧保持。

雷凌双擎E+专属的PLUG-IN HYBRID标识、专属棕色内饰、新增专属琉璃蓝车身颜色也在努力的诠释这辆插电混动车型与众不同的身份。

值得一提的是，由于这款车型纯电的时间更多，因此空调机组里新增了可在EV模式下加热的加热器芯。该新系统在温度为-10℃或更高温度时会自动启动加热器而无需启动发动机，从而提高驾驶舱的舒适性和燃油效率。

较高的二手保值率一直是丰田车型引以为傲的优势，这与丰田成熟的技术和良好的口碑密不可分，而为了打消人们对雷凌双擎E+在这方面的疑虑。

针对动力电池组，厂家推出了一个“电池无忧计划”，即针对非运营车辆提供不限年限不限里程的电池终身质保，而且此计划是跟车不跟人的，令人放心。