我国对新能源车的补贴已经有近9年的历史，而丰田——这个在世界上卖出最多混合动力车的品牌，今年3月才开始在中国销售插电式混合动力车型。这次我们要试驾的是其中之一——雷凌双擎E+，巧的是，正当我写下这篇文章的时候，新的补贴政策出台了。

终于，丰田在中国也有挂绿牌的车型了。自1997年THS混合动力技术诞生以来，直到最近几年，才有插电式混合动力的车型出现。

是技术所限吗？其实第二代THS就可以实现插电混动的功能，Prius家族之庞大，似乎可以说明丰田不是做不出来，只是认为没必要。至于纯电动车也只有昙花一现的iQ-EV。但你能说丰田保守吗？世界上第一款量产的燃料电池车Mirai也是出自丰田。

不管怎样，我们正看到越来越多的新能源车型涌入中国市场。新能源A级轿车中，比亚迪秦DM和荣威e550（现ei6）虽然还保持着数量上的领先优势，但二分天下的日子已经一去不复返了。

说出来你可能不信，虽然有人（包括我）认为丰田动作有点慢，但广汽丰田的雷凌双擎E+和一汽丰田的卡罗拉双擎E+，依然是目前A级轿车中，唯二的两款合资品牌新能源车。按照过去的经验，我虽然只试驾了一款，但也相当于体验了两款。

广汽丰田雷凌双擎E+ 豪华版

车身：紧凑级轿车，长4645mm，宽1775mm，高1480mm，轴距2700mm，整备质量1540kg，行李厢容积-L，油箱容积40L

发动机：型号8ZR，直列四缸，排量1798mL，自然吸气，阿特金森循环，最大功率73kW（99PS），最大扭矩142Nm，排放标准：国VI

电动系统：永磁同步电机，电机功率53kW（72PS），电机最大扭矩207Nm，系统综合功率100kW（136PS），系统综合扭矩400Nm，电池容量10.5kWh，纯电续航里程55km，充电时间3小时（220V充电桩）

传动系统：前置发动机，前轮驱动，E-CVT电子无级变速系统

底盘：前麦弗逊，后扭力梁，电子助力转向，前通风盘后盘式刹车，轮胎规格205/55 R16

行驶性能：0-100km/h -s，综合油耗1.3L/100km

售价：22.28万元，补贴后20.08万元

喜欢

☆不插电也省油

我们都知道，插电混动车的工信部油耗是没有太多参考价值的，拿油箱容积除以这个油耗值得出的一千多公里续航里程更是无稽之谈。

事实上，许多插电混动车型在电量耗尽后，油耗并不会比普通的燃油版本省多少。那些快车司机，或者时常要跑长途的私家车主常常有这样的抱怨。

虽然说大部分车主每天上下班也就跑50公里左右，靠纯电模式就可以实现相当低成本的出行。但总会有自驾游的时候吧，总会有跑长途的时候吧。插电混动能和纯电动并列为两种新能源形式，很大程度上就是因为它能给车主更大的自由度，必要的时候可以当作传统车型用。

雷凌E+的出现，为那些经常需要长途出行，或者买了新能源车但因为某些原因不方便充电的车主，提供了一个优秀的解决方案。

标称的纯电续航里程是55千米，出发后我们打开EV City模式，强制使用纯电行驶。在经过了宁波市区、郊区、高速后的第45千米，电量耗尽了。平均电耗15.1kW/100km，符合一款紧凑级车的标准。续航里程在NEDC标准上打个8折是很正常的事，这个没有问题。

之后才是真正的考验。电量耗尽后，纯电模式便无法开启，但实际上在驾驶过程中车辆依然有纯电行驶的能力，例如起步和中低速行驶阶段。

最终全天的驾驶里程是267.2千米，平均油耗为3.5L/100km。虽然说全程大概有一半是畅通的高速道路，一路也没有开AC，这个油耗也相当惊艳了。就算把里程再拉长一点，城市路况再多一点，我相信官方宣称的4.3L/100km的混动油耗不难开出来。

和雷凌双擎相比，雷凌E+馈电状态下的百公里油耗仅多出0.1L，毕竟车重多出了130kg。40升的油箱理论上可以实现900多千米的续航里程。不管怎么开都很省钱，我想这便是雷凌双擎E+相比许多插电混动车型的一个重要优势。

☆无瑕的动力混合

混合动力的一大难点便是如何让两个动力源之间的配合亲密无间，丰田THS的动力分流方案在这方面有着得天独厚的优势。

对于插电混动版本来说，由于电机的功率更大了，纯电行驶能力更强，日常即使不用纯电模式，发动机介入的频次也比普通混动要低一些。

很难察觉发动机是何时介入的，这台1.8L阿特金森循环的发动机在低转速时非常安静，车内的静谧性甚至要超过雷克萨斯的那台3.5L。只是如果你遇到了和我一样的情况——电量耗尽、山路上坡，此时即使没有转速表，你也能感受到发动机在竭尽全力。

以节能为主要目的的205/55 R16普利司通轮胎没有带来多少胎噪，但在高速时后排能听到车尾的乱流。

倒是刹车需要一些时间适应，初段踩下去是动能回收，减速比较缓和，而到了踏板中间的某个区域，制动力度才开始快速提升。所以你的脚感需要足够细腻才能给乘客一个线性的减速体验。

☆电池无忧

买新能源车的一个担忧便是电池的衰减，以及由此带来的保值率的降低。雷凌双擎E+提供电池组、电机、电机控制单元8年20万公里的质保，而且在此基础上，只要是在今年之内购车的用户，还可免费升级至电池组终身质保。

这项服务是跟车不跟人的，也就是说即使你把车卖了，下一任车主依然可以享受。如此便可以打消人们对新能源车的一个主要顾虑。至于今年之后的政策就不大好说了，随着补贴的退坡，卖新能源车的利润压力只会越来越大。

瑕疵

☆不够新潮的配置

虽然这是一款2019年上市的车型，但它的配置水平和之前的雷凌一样，以实用主义为基本原则。

全系标配了LED大灯、胎压监测、自动空调。高配的两款配备8英寸中控屏（带CarLife）和倒车影像。我试驾的顶配有前排无钥匙进入、真皮方向盘、定速巡航。

C-HR那套TSS主动安全配置没有搭载，也没有电动调节的座椅，四个扬声器的音响系统有着偏下的声场，只适合听人声。

新潮的部分也有，比如车联网，车主可以在移动设备上随时查看车辆信息，并搜索附近的充电桩，车机还内置了高德导航。

☆缩水的行李厢

雷凌双擎的镍氢电池位于后排座椅下方，对行李厢空间基本没有影响。但雷凌双擎E+来自松下的10.5kWh三元锂离子电池体积过大，只能放在后排座椅的后方，侵占了一部分行李厢空间。

疑问

☆性价比“因地制宜”？

当雷凌双擎E+公布售价的时候（20.78-22.28万，补贴后18.58-20.08万元），引发了网络上众多网友的讨论，焦点在于花将近20万买一台雷凌/卡罗拉到底划不划算？

作为丰田的经典车型，雷凌和卡罗拉多年来已经在消费者心中留下了深深的烙印——这是一台十万出头的实用型家庭轿车。插混版骤然把价格拉高，心理落差的出现无可厚非。

其实它的竞争对手——例如秦DM和荣威ei6，指导价都在这个区间，只不过因为一些（你懂的）原因，雷凌双擎E+拿到的补贴要少一点，所以价格上会有一些劣势。但是随着国家颁布了新的补贴政策，原本的2.2万元现在只剩下了1万元，地方补贴面临取消，购置税以及最重要的牌照优先权（价值2-9万元）也变得扑朔迷离。

6月25日之后，大家都将站在同一起跑线上，但这条线将被往后推很远。我只能建议，有刚需的趁早买。

☆可惜不是TNGA

大概今年五月份，新一代雷凌就要上市了，基于TNGA架构打造。以我们之前试驾的经验来看，换代后的车型不论是驾驶感受，还是科技配置都有着显著的提升。

而雷凌双擎E+赶上的是老平台的末班车，固然，它的驾乘体验在同级新能源车中依然相当出色，节油效果更可能是首屈一指，但明知两个月后它可能变得更好，心中难免会有一些遗憾。

本文作者为踢车帮 敖奕丰