汽湃周刊 | PSA表态坚守中国市场、长城或重回轿车领域

总编 | 张克环

编辑 | 鄢丹

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

2018年，韩系车开始复苏，而法系车继续沉沦。神龙汽车取得的年销量数据为25.34万辆，与2017年相比，再度同比下跌31.88，而与两年前相比，销量已经腰斩。但与此同时，PSA于中国之外的全球市场表现良好，实现了30%左右的销量增长。

全球增长，唯独在中国市场出现了30%左右的下滑，鉴于此，关于PSA是否可能退出中国的猜测屡屡被媒体提及。毕竟，有着类似遭遇的铃木和菲亚特都在2018年选择了急流勇退。

上海车展期间，PSA集团管理委员会主席唐唯实（Carlos TAVARES）明确表示：PSA集团“绝对、绝对”不会放弃中国市场。唐唯实表示，除了中国之外，PSA在全球的业绩是非常成功的，所以，扭转集团在华的业绩是亟待解决的优先问题。

从唐唯实的发言来看，PSA似乎开始意识到在中国市场不敌德系、日系对手的原因——

“考虑到我们在全球的优秀业绩表现，这证明了我们有优秀的产品和先进的技术，但遗憾的是，我们没有在华取得很好的业绩，我们没有很好的跟中国消费者进行沟通。

我们在欧洲市场有竞争对手，比如德系车、美系车、日系车，在中国也是同样的这些竞争对手。2018年，PSA集团在欧洲市场的市占率得到了很大的提升。为什么我们用同样的产品在欧洲卖的很成功，并且是以高利润率的方式在卖，市占率取得了很大的提升，但在中国却卖的不好？我认为有两个根本原因：第一是我们对中国消费者宣贯品牌价值和传递品牌价值的方式，以及我们理解中国消费者需求的方式；第二是关于运营方面的问题，涉及到我们的业务机构在华的运营效率。我认为这两点是扭转集团在华困境局面的主要原因 。”

唐唯实还表示，PSA在2019年将继续推出更多的最新科技，包括PHEV技术和纯电动车型技术；PSA希望到2025年的时候能够实现全部车型的电气化。

对于欧宝品牌重返中国的可能性，唐唯实谨慎地表示只是“可能有”。他强调，PSA首先需要解决目前在华品牌的市场表现的问题，如果不能完全了解中国市场和中国消费者，没有对中国市场有深刻了解的话不会把新的品牌带入中国的。

自从2008年，长城汽车提出聚焦SUV的战略主张之后，曾经拥有腾翼C30和C50等销量尚可车型的长城便逐渐淡出了轿车市场。专注于SUV的做法，在过去十年无疑是成功的，长城汽车的产销规模在十年间翻了10倍，成功跃上年销百万辆的台阶。

前些年，长城汽车股份有限公司董事长魏建军还曾表示：“如果长城的SUV不能做到全球第一，就坚决不涉及轿车领域”。但现在看来，长城的这一定位似乎可能改变。上海车展上，魏建军首次透露，长城汽车正在做除了SUV产品之外的车型的想法，其中就包括轿车。

魏建军表示，长城汽车一直在定位“长城未来全球化战略”，这一定不是SUV所能代替的。“我们做SUV在国内也不是最早的，但是做的较早，很快就在这市场上表现比较好，我们那时候集中精力做SUV。站在全球化角度，长城汽车的产品品类一定会扩展，虽然长城之前说不做轿车，但随着消费需求的改变，产品品类也将改变，这其中就包括轿车领域。”

“比方说我们（以前）不做轿车，但（现在）要做网约车，SUV做网约车的话，上下车是极其不方便的，有时候需求会改变你的产品品类，所以就要进入轿车领域，电动的轿车。”从魏建军的发言来看，长城汽车有志于网约车领域。

“走出去，这是我做汽车的一个梦想。中国汽车就应该像家电、手机、快销品一样走出国门。”在魏建军看来，走出去对自主品牌的品牌运营能力考验较大，这也是目前自主品牌与外资品牌的差距所在。按照长城“521”全球化战略，未来5年，哈弗的全球研发总投入将超过300亿元，在此基础上，哈弗品牌将利用5年时间，实现单年销量200万辆，并在2023年前，推出20款全球车型。

有媒体报道，4月24日，前观致汽车副总裁兼销售公司总经理陈思英已入职领克汽车，担任领克汽车销售有限公司（常务）副总经理一职。

自从宝能入主以来，观致的走向就像过山车。李峰、蔡建军、陈思英等“北汽系”高管带领观致走过了宝能入主后最初的困难时期——2018年观致汽车销量出现暴增，销量高达6.32万辆，同比增长也高达322.36%。然而，观致汽车销量的暴涨，被业内普遍认为其实是宝能导演的一场“左右互搏”。来自宝能引进的租赁公司联动云订单占据了极大的份额，根据宝能与观致汽车达成的协议，联动云从2017年开始向观致采购1.5万辆汽车用于共享服务出行，2018年采购9.5万辆，2019-2020年将每年采购观致汽车10万辆。2018年前三季度，观致汽车依然出现高达13.62亿元的亏损，同比扩大123%。

当“北汽系”高管相继离职后，宝能把希望寄托在前日产-雷诺联盟全球新能源总监矢岛和男为首的外籍团队上，然而“洋领导”似乎也很难拯救观致于水火。上海车展上，观致汽车经销商已两次现场维权，而这离去年年底观致经销商的集体维权，仅仅过去了四个月——“宝能化”的观致，因巨大的资金链问题，以及内部管理体系等问题，前景堪忧。

4月24日，针对部分观致经销商在2019上海车展观致展台“维权”，观致汽车发布官方声明，否认恶意拖欠经销商款项，并将部分观致经销商经营困难原因归结为“汽车销售行业常态”。尽管纠纷依然真相不明，此轮风波无疑让深陷销量泥潭的观致汽车，再度雪上加霜。

在女车主坐引擎盖维权事件燃爆全国之后，关于金融服务费的争议也成为热点。尽管西安女车主要回了金融服务费，但对于更广大的车主和潜在消费者来说，却并没有等来好消息——近日，有媒体曝光，多地奔驰4S店开始对金融服务费“明码实价”，而湖南仁孚汽车销售服务有限公司更是宣布将金融服务费从3%上涨至6%。

所谓金融服务费，一般指的是车主贷款买车时向经销商交纳的服务费，或手续费，部分经销商也会将金融服务费称为商务咨询费。一般经销商会对金融服务费设置总额上限。在西安奔驰女车主维权事件中，由于4S店被指未明确告知收取1.5万元金融服务费的情况，而遭遇广泛质疑。

奔驰金融曾就此表态称，一向尊重并依照相关法律法规开展业务运营，不向经销商及客户收取任何金融服务手续费。并表示，梅赛德斯-奔驰公开并反复地要求经销商在其独立经营的过程中要诚信守法，确保消费者的合法权益。

然而，从“潜规则”到“明码实价”，消费者并没有减少购车成本。而对于湖南仁孚4S店的“顶风涨价”行为，奔驰金融并无太强约束力——有媒体报道，奔驰金融方面称，“奔驰金融不会向经销商及客户收取任何金融服务手续费。经销商是独立经营的法律实体，与奔驰金融是合作伙伴的关系，我们对经销商没有制约的权限。”

近日，日产北美官方网站消息显示，现任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理埃尔顿·谷硕（Airton Cousseau）自6月1日将担任日产北美市场营销高级副总裁，负责日产汽车美国分公司的所有销售和市场活动。

现任日产汽车泰国总裁东尼·巴瑟斯（Antoine Barthes）将接替谷硕担任东风汽车有限公司副总裁和东风日产乘用车公司总经理。

随着前董事长“戈恩后时代”的开启，日产汽车的高管人事变动仍在继续。这也对日产在全球的表现造成了一定影响。日产汽车第一季度在美国的销量为331536辆，较去年同期下降12%。

谷硕之前是日产墨西哥公司总裁。这位通用汽车和现代汽车前高管帮助日产在墨西哥市场占据了26%的份额。随后，谷硕于2016年7月起担任东风日产乘用车公司总经理。2017年和2018年，东风日产分别实现了10.6%和3.9%的同比增长，包括轩逸、奇骏等均成为细分市场销量领先的车型之一，同时向中国导入了“日产智行”科技，推出轩逸·纯电车型，推动电动化与智能化产品落地。

在中国，谷硕获得了成功，而能否在美国复制成功，则尚待时间验证。

与此同时，随着戴姆勒现任CEO蔡澈的退休，戴姆勒与雷诺日产联盟的合作项目可能流产。戴姆勒与雷诺日产联盟的合作始于2010年4月。在北美市场，不但英菲尼迪Q30套牌奔驰A级，Q50也曾一度使用戴姆勒提供的2.0T发动机。