朱伟华：汽车C2M大规模个性化定制向哪里去？
4月3日，在中企数据、钛马信息的支持下，我在上海四季酒店举办了“汽车行业C2M”研讨会，来自上汽大众、北汽集团、东风集团、广汽本田等车企的代表与来自欧洲的Odette组织、PipeChain的代表，围绕汽车行业C2M大规模个性化定制开展了3个小时的研讨。会议成果丰硕，后续我们将围绕这个主题进一步开展行业研讨，希望能够推动中国汽车制造业向智能制造、协同制造、C2M个性化定制方向发展。
这次会议的议程如下：
我把C2M定义为从最终用户需求（C）到零部件制造工厂（M）的整个流程的智能化和数字化。而眼下国内所谓的C2B，比如上汽大通、威马汽车则是从销售公司需求（C）到整车组装厂（M），从用户（C）到销售公司（B）这一段，目前看，只要用户偏好现车销售，只要存在4S，最终很难实现用户（C）直接到整车组装厂（M）。对于外行而言，上述这段话比较绕，看不懂的同学可以略过。
我在当天的演讲中，把我定义的C2M分为三段。目前国内车企走得比较领先的，比如上汽大通、威马汽车、广汽新能源，主要在产销优化阶段，主要解决了选配器有无的问题。也就是说，要让车主能够真的选配置，而且选了配置，生产线真能排产。这个说起来简单，但能够做到这一步的车企已经非常少。
由于大众、奔驰、宝马等欧洲车企过去20年一直都在搞大规模个性化定制，车型在设计阶段，就采用了很好的零部件特征化，整个BOM都是面向特征的设计，这使得欧洲车企要转向大规模个性化定制在技术上很容易。只要中国用户有需求，很快可以开放选配器给用户搞定制，只要车主愿意像欧洲用户那样等待，每辆车都不一样，很容易就做得到。相比之下，北美通用系和日韩的的产品设计并非不是为大规模个性化定制准备的，要实现C2M就要难度大一些。
对于新造成企业而言，比如蔚来、小鹏、威马，产量本身不大，如果再不给车主选择，在竞争对手数量上来之后，订单肯定受影响。因此，要实现销量的规模化增长，先于竞争对手拿出来从用户（C）到零部件工厂（M）的C2M是必然选择。如果制造信息化上不能超越大型企业，新造车企业有什么优势和传统大型车企竞争呢？
所以，在这次研讨会上，我请来欧洲汽车供应链行业组织的代表Odette介绍了GMMOG/LE的情况，这是欧洲和北美汽车行业的标准，因此它自称是Globe的MMOG/LE。目前，全球的欧洲、美国和日本的行业组织已经通过JAIF在汽车供应链领域逐步形成国际标准，缺少中国参与这个供应链标准，意味着中国汽车制造业大而不强的现状，在供应链协同的标准层面就有认知和技术短板。要实现中国制造2025，两年前国务院下发的文件里就围绕智慧供应链已经提出“大规模个性化定制”的问题，但两年过去了，目前看，全行业也就只有我在推动这个事情。
所有搞C2M的车企，无论是独资、合资还是本土品牌，都必然绕不开供应链问题。眼下，主要的新造车企业，蔚来、小鹏、威马，最大的短板不是汽车研发设计，也不是组装制造，核心是供应链。在几万辆一年的背景下，要让零部件企业为这些新造成企业供应链零部件，如果沿用大型车企的“甲方大爷”模式，根本不现实。问问这些新造车企业的生产瓶颈是啥？估计毫无例外都是零部件供应不上。而供应不上的根本原因，在于这些新造车企业的生产MES系统与供应链是没有直接连接的。这意味着这些车企与零部件供应商仍然是手工订单，其中的差错和效率浪费是很惊人的。
看看欧洲的车企和供应商之间的关系，90%以上的车企和一级供应商已经是通过EDI直接连接，而国内做得好也只是通过采购门户间接连接，还有大量的供应商是邮件通知。在欧洲甚至一级供应商与二级供应商也有20%已经实现EDI直接连接。甚至到三级供应商还有5%的直接连接，这是什么概念？这意味着，在欧洲，车企已经能够掌控到三级供应商，类似一个TBOX这种硬件，芯片供应商的ERP系统，是能够反馈到车企的MES采购系统的，这种情况下，车主个性化定制一辆车，车企能够把这个订单拆解到芯片供应商层面，这种情况下，整个供应链信息多跑路，成本才能最低。
当然，只是系统直接连接，并不解决根本问题，供应商是否能够持续保证供应链安全，这个需要车企对供应商进行定期审计。所以欧洲和美国提出了GMMOG/LE（全球物料操作指南），就是要解决供应商应该按照什么方式保障给车企按时按量供应配件，这背后既有IT系统，又有流程，还有组织来保障。
当我们在大谈新造车企业、传统企业的产品竞争力时，更应该关注中国汽车制造业的整体竞争力问题。无论你的产品多么炫酷，最终如果不能落实到制造和供应链的高效率，都是讲故事。
这次C2M供应链和零售研讨会只是开始，接下来我将和中企数据、钛马、数策等企业一同，在欧洲Odette等供应链行业组织的支持下，持续推动中国的C2M智能制造的信息化发展。欢迎对此感兴趣的汽车及零部件企业专家留言参与。
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