朱伟华：汽车产能过剩亟需C2M拯救

2019年国内汽车市场要保持稳定已经不易，在这种情况下，说了很多年的汽车产能过剩问题会集中爆发，那种每个月定时压库，无论经销商是否卖得出去，工厂都按照20年前的以产定销模式定时定量完成生产任务，不考虑供应链效率优化，不考虑库存成本优化，不考虑市场需求……这种傻瓜模式如果仍然可行，中国汽车市场就仍然是蓝海，主要新造车势力都有大把机会，各路资本都应该大举进入，根本不需要考虑几大汽车集团的现有规模优势。

对未来几年的汽车产业而言，单一车型创造大规模销售业绩的时代已经过去了，互联网原住民、银发一代、单身女性用户等对产品个性化的需求会大幅增长，在产能不足的情况下，用户对配置个性化、服务个性化的需求都无法被满足，随着新造车势力的出现，这些个性化需求必然被逐步满足，谋求单一车型满足所有用户的傻瓜逻辑已经失效，否则新造车企业都活不下去。

对于大型车企而言，C2M的个性化定制必然需要体系化能力。眼下各种个性化定制本质都是伪定制，车主最终只有有限的几种选择，大多数选择都是灰色的，这意味着车企本质上仍然是以产定销，只不过多生产几个配置品种，多给用户几个选择，根本谈不上用户下了订单，然后再生产——买件衣服都已经可以按照身材定制了，买辆车，你还得去适应你的座椅。这样导致的结果是：车主放弃个性化选择权，车企把成本浪费在零部件库存、浪费在经销商库存上，根本没有动力去优化生产制造成本。

要实现C2M，前提是车企在生产制造阶段实现零部件供应链的数字化协同，车主的任何订单能够在BOM层次立刻拆解，相关数据被同步给各级零部件制造商，甚至原材料制造商。用户需要的那辆车究竟需要多少钢材、橡胶，都应该被数字化同步到各级供应商，什么时候应该把这辆车的零部件交付到工厂的什么地方，这些都应该是机器和机器自动化解决。眼下以产定销的方式完全是傻瓜模式——甭管用户需求是啥，你先大规模制造，然后囤着，等我需要的时候，你再从仓库帮我按照顺序物流给我，这样的生产模式至少浪费了车辆5%以上的成本，相比之下，远远不足5%的营销成本浪费算什么呢？但目前的情况是：绝大多数车企宁可在生产制造环节浪费，也不愿意动脑子去优化这部分成本，因为车主愿意支付更高的成本购买现车，加价都愿意，谈什么成本优化呢？

车辆供不应求的市场环境下，任何围绕车辆生产、营销的优化都是没有必要的，比如搞什么DSP算法广告投放、搞什么JIS制造，车企根本不在乎，经销商会按照固定的价格买走车辆，营销预算、生产成本都必然得花出去，怎么花，那是艺术，怎么能让机器决定呢？所以，如果用户没有C2M个性化定制车辆的需求，任何围绕车辆生产制造、营销的效率优化，都不可能得到厂商的价值认同，偶尔有个车企领导想干这个事情，也只是做做样子，从车企本身看，这些优化都是伪需求，从事这些优化业务的企业都没有真正的市场价值。

2019年车企是否真的会产能过剩，现在下结论为时尚早。没准政府有神奇能力，全民抢购车辆的时代又来了，车主都变成贱民，卖车的想怎么耍就怎么耍，谁让你这么贱，不给你选择，你不还得求着要买车？

从2018的情况看，从过年返乡的见闻看，这种乐观前景恐怕永远不会有了。接下来更大概率是，卖车的得非常努力讨好用户才有可能满足少量用户的需求，如果不能给用户更多选择，就不可能卖出大量的车。要追求大规模的个性化定制，车企必然得完成生产制造到前端用户触点的全链条的数字化和一体化。问题是：眼下有哪个车企知道怎么做到这样么？别到处吹牛C2M了，放眼整个汽车行业，有几个人懂怎么完成C2M呢？越是大型车企，越需要面对这个问题，如果再考虑到车联网、电动车服务包的差异，考虑到这些个性化服务的个性化营销问题，又有几个人明白该如何完成这些创新的整合呢？

供不应求的时候，大家吹吹牛就好，只有供给过剩的时候，车企有喝西北风风险的时候，才真需要去寻求解决问题，是时候赶走吹牛扯淡的了！