打脸比亚迪？！这中保研是什么来头，靠谱吗？

我想大家的议论焦点，应该就是中保研的这项碰撞测试报告：

首先说结果：这份报告可信度非常高。下面再简单说明一下为什么。

首先是『中保研的权威性』。

中保研，全称“中保研汽车技术研究院有限公司”（CIRI Auto Technology Institute，简称CIRI），2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等八家保险公司与精友世纪公司共同出资设立，定性非利益组织。

精友世纪是谁呢？它是中国最早、最大提供整车及零部件数据的厂商，一直以来都和各地保协有深入合作，并且从2015年开始与国外厂商共同研究汽车碰撞数据方面的分析。

同时，CIRI还是国际组织RCAR（Research Council of Automobile Repairs）在中国唯一的正式会员，这个国际汽车组织目前仅有20个国家26个机构会员，我们熟知的IIHS（美国公路安全保险协会）也是该组织的会员之一。

好了，这是CIRI的背景。再说『碰撞测试报告的可信度』。

与中汽协面向车企、面向消费者的运营性质不同，CIRI属于非营利组织且直接对保险行业负责。

对于国内的保险公司而言，车险业务是重中之重，在财产险中的比重超过70%，而作为CIRI股东的中国前八大保险公司，占到了车险市场份额的86.49%。因此，CIRI的测试报告将左右这八大保险公司对车险方案决策，这也是CIRI成立的最大动机。

想要获取最大利润的保费算法，自然要对市面车型做最准确的评估。因此，CIRI和“五星批发厂”C-NCAP的评价体系不同，它以市面最低配车型为准，不接受企业送检，以防测试车的用料、安全配置和市售车型不一致，如果厂商想要参与测试，需支付购车款和测试费用，然后再由C-IASI去市场上自行购买。

同时，CIRI的碰撞测试规则参照IIHS（美国公路安全保险协会）的标准执行，评价过程更为严苛而标准更高。没有车企的资本影响，评价过程独立且严格，自然能揭示相对更真实的车辆安全情况。

为什么CIASI报告可信？因为CIRI很清楚地站在保险行业的立场，而这个立场恰好与消费者的用车安全需求相一致。

为什么有人说CIASI报告不可信？因为CIRI的立场刚好与车企相反，车企最喜欢漂亮的报告、好看的数据，只有这样才能卖出更多的车，为了实现这个目的，自然要雇佣水军污蔑CIRI的可信度。

最后，还有阴谋论造谣说，CIRI会故意把热门车型的评级降低，变向增加其保费收入。但你要知道，CIRI背后是中国保险协会，而中国保险协会背后，可是国家保监会盯着。最后的最后，能厚颜无耻到这个地步的，也是非蠢即坏了。

你可知道，早在2014年，特斯拉就免费开放了所有专利，这才有了后来国内轰轰烈烈的互联网造车大潮。

这就好比班上的学霸突然向所有人公开了自己的学习笔记，但照着笔记抄，你自己就一定能考到学霸的高分吗？这可不见得。

回到你的这个问题，他们的技术是否可以生产出特斯拉这样的产品来？硬件上电池、电机都是供应商提供，成本管够的话国内车企也可以采购；电控系统的专利也已经开放，直接用就是了；科技配置上，特斯拉的高级自动辅助驾驶系统市面上能提供成套解决方案第三方供应商也不少，不少国产品牌还都有自研的能力。驾控感上牵扯到底盘的调校，花大价钱请专家来调，底盘结构用足料，和特斯拉同水平也能做到。

所以，要复制一台特斯拉并不是不可能。造车并不是小到一个螺丝钉都要靠自己研发制造的，汽车产业有着庞大的供应链，车企是一个整合的中心，如果不计成本可以攒出不得了的好车。

但特斯拉之所以成为了特斯拉，是因为他们惊人的创造力，总能给人以惊喜。是他们最先提出电动车不仅仅是无聊的环保工具，还可以是速度与激情；是他们第一个敢把内饰所有按键全取消只留一个大屏；是他们发现原来鸥翼门还可以和SUV搭配；是他们最先注意到一个小小的门把手感应弹出能让车主有这么大的惊喜；还是他们，居然把一台车发射进了太空。

所以最后一句话来回答这个问题，技术上可行，但想成为第二个特斯拉，光有技术远远不够。

你好，Model 3作为特斯拉旗下的入门纯电动中型车，目前已经在国内开售交付。在国内市场共计推出三款车型，长续航后驱版、长续航全轮驱动版和Performance高性能全轮驱动版，售价分别为43.30万、49.90万和56.00万。而目前特斯拉的上海工厂也在紧锣密鼓的进行施工，年底会率先量产Model 3，但即使国产后这款车的售价也不会降低太多，低配车型预计在30-35万起。

目前20-25万左右可以入手的电动车有比亚迪秦Pro EV500、宋EV500、威马EX5等车型的高配车型。

秦Pro EV500补贴后售价区间16.99-29.99万元，外观内饰都采用最新的家族式设计。动力搭载的是永磁同步电动机，最大功率120kW(163PS)，峰值扭矩280N·m，市区中常用的加速区间0-50km/h加速成绩为3.7秒，电池容量为56.4kWh，NEDC续航里程420km。

宋EV500的补贴后售价区间为18.99-21.99万元，同样也是运用最新家族式外观内饰设计。动力搭载了一台最大功率为160kW（218PS），最大扭矩为310N·m的交流永磁同步驱动电机。还装备了比亚迪的新款BMS系统，并支持60kW快充。

威马EX5补贴后售价区间为19.45-21.63万元，威马EX5整体设计比较简约利落，前脸部分采用封闭式格栅设计。内饰部分，威马EX5采用黑、灰两色为主色调，并运用大量高亮装饰，提升质感。中控台配有12.8英寸可旋转液晶屏幕，导航界面时竖屏展示，多媒体界面时横屏展示。

威马EX5的电机动力最大功率达到218Ps(160kW)，60km/h等速续航里程600公里，NEDC综合工况460公里，还提供续航为300公里和400公里车型。

你好，请问你的电动车指标具体在哪个城市，如果是上海这种不限时的，不急着用车可以不急着买，觉得不宽裕大可以再观望两年，反正上海的新能源指标是保留的，也不会过期。

如果是北京这种已经拿到指标了，那我还是推荐尽快入手，因为目前补贴大幅退坡意境是既定事实了，虽然有一些厂家有补价策略，但是这些补价策略往往都是有一定时限的，务必要注意你钟意车型的价保策略，在时限范围内买车省个几万还是划算的，等到年底啥政策都没有，半年时间也不会有什么值得等那么久的新车上市，再买车不就亏了嘛，所以还是推荐尽快入手。

首先需要说明的是，811电池也是三元锂电的一种，目前广泛应用在电动车里面的则是532电池，当然此类电池还包括523、622等等。

那为什么AionS要用811电池而不是另外三款呢？这离不开811电池“更便宜”以及“单位体积下有更大的容量”。

简单说一下，811三个数字代表三元锂电正极当中镍钴锰的比例，其中镍的占比越高提升续航越明显、钴的占比越低造价越便宜，这就是AionS采用811电池的原因。

但正所谓“针有两头利”，811电池虽然造价便宜容量又大，但因为正极镍比例的增大，电池的热稳定性会有损失。

不过目前包括国内的宁德时代、比克、力神，国外的LG化工、三星SDI在内的诸多动力电池厂商都通过优化负极、电解液、隔膜、热管理系统来解决811电池稳定性的问题，未来包括上汽大通、北汽新能源、小鹏等品牌都会采用到811电池。

全面普及811电池只是时间上的问题，既然广汽新能源给你用，你放心用就行了。

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