车企热推的“保值回购”，到底是真香，还是真坑？

众所周知，“保值率过低”一直都是阻碍新能源汽车销量更上一层楼的绊脚石，毕竟以中国汽车市场平均3~5年的换车周期而言，一辆车多少也能够有个几万至几十万不等的残值。

对消费者来说，保值率越高也就意味着能够通过卖车回更多的血，此外，保值率高还意味着汽车的市场保有量高，通用配件比较多，维修成本相应也会更低。因此，“保值率”一直都是消费者买车时的重要参考，而这一方面恰恰也是新能源汽车，特别是纯电产品的一大短板。

而为了打消消费者对于“保值率”的顾虑，不少厂家也想出了新的解决方法，那就是通过“保值回购”的方式对车主的旧车进行有偿回收，车主会和销售方签订协议，比如在规定的年限内且符合一定条件，即可把车回卖给销售方，而这个价格一般会比市场价高，所以算是变相地提高了产品保值率。

比如，前段时间凯迪拉克纯电SUV IQ傲歌上市时，官方就推出“最高8折的3年保值回购”政策，这一保值率远远超过了当前纯电产品的“三年保值率”。

而特斯拉也在最近推出了一个类似的政策，其具体方案为：“在4月30日（含）前下单选购Model S或Model X全系车型，并在4月3日（含）至6月30日（含）期间完成交付，可享受特斯拉官方保值承诺权益，即用车3年后若满足承诺协议约定条件，可以车辆开票价格的45％为基础，向特斯拉申请回购车辆”。

而在更早的3月，上汽大众也推出了名为“40周年出众“壕”礼”的活动，其中除了零首付、低月供之外，也提供了“3年保值回购”的政策，根据该政策，大众ID.3车主可以在三年后，将自己的爱车以开票价的六折（至高）反卖给上汽大众。

当然上述的回购要想达到理想的保值率，必须要满足一定的条件，例如行驶里程、车况情况等，以上汽大众的回购政策为例，其三年累计里程必须少于九万公里，且三年内保险理赔不超过车价的30％，不过这些要求也不算过分，毕竟二手车出售价格本来就与车况车龄等因素关系密切。

不过，这“保值回购玩法”并不是现在才有，早在2015年，特斯拉就搞过类似的政策，当时针对特斯拉Model S官方规定：在车主贷款购车3年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在进行条件审核后，会以约50％的购入价格回购车主的汽车。

可这一政策，在实际操作中却比想象中麻烦。不少车主都反映，特斯拉的审核极其严格，而细致的旧车评估标准，让一些并不严重的瑕疵也会成为“扣钱”的标准，这导致一些特斯拉车主在完成回购后所获得的金额，远不止5折。

有类似情况的不止特斯拉一家，此前不少雷克萨斯车主也因为“回购”问题和经销商产生了纠纷，其主要的问题还是在于，回购时对车辆的评估是由销售方主导，甚至有些还是外包给二手车机构在做，所以很难做到完完全全的标准化，这也使得双方关于回购价格的争议屡见不鲜。

从这个角度可以看出，车企在销售车辆时虽然会给出相当诱人的“回购保值率”，但在后续实际回购的过程中，双方就很容易会因为“标准不统一”，“缺乏沟通”，“缺乏诚信”等因素，影响实际的体验。消费者自然希望商家履行当初的承诺，让自己的车能够“多卖钱”，而车企自然是希望能够“少付钱”，加之不少车主也的确会存在“隐瞒事故”的操作，所以回购这事自然就变得“宽进严出”了。

如果真要把“保值回购”作为一大卖点，就需要打造一套专业的“二手车评估流程”来让车主放心，减少后续交易过程中的争议，但这对于正处于“降本增效”阶段的车企来说，并不简单。

因此，当下的汽车回购政策，无法解决新能源汽车保值率低的问题，也无法给车企销量带来本质性的提升，只能说是一种锦上添花的营销方式。