众泰的抄袭之路 真的就罪大恶极吗？

在越来越激烈的汽车市场，各大汽车品牌也都使出了浑身解数只为了在市场的竞争中分一杯羹，这其中有成为自主品牌造车标杆的长城哈弗，有一上市就被誉为最美国产车的吉利博越，还有号称世界上第一台互联网汽车且一上市就获得上万订单的荣威RX5，当然，还有这个一上市新车就被吐槽又是逆（chao）向（xi）开发的众泰汽车。但是，众泰当下的造车理念，真的就如此罪大恶极吗？

首先，曾经使用过逆向开发大法的或者现在正行走在抄袭之路的远不止众泰这一家。提到这里首先不得不说的就是日本汽车品牌的抄袭之路。尽管日系汽车品牌现在在全球范围内百花争鸣百家齐放，但是在日本汽车工业起步阶段，日系车抄袭起美系车毫不含糊。比如众所周知的丰田1936年的AA型轿车模仿克莱斯勒Airflow，比如日产1967年的Nissan Gloria模仿1965年的庞蒂亚克的Pontiac Tempest。而放眼自主品牌，这样的例子其实也数不胜数。

其次，对于自主品牌而言，在如此之多的合资品牌入驻国内这种激烈的市场大环境下，在自身资金、技术储备、研发能力等均远远落后的不争事实下，逆向开发之路是迫不得已的生存法则之一。世界汽车工业的发展经历了漫长的萌芽和发育时期，汽车的诞生在欧洲，但是，19世纪末以大规模生产为标志的汽车工业的形成是在美国，20世纪初这种生产线方式又扩展到欧洲，日本汽车工业在20世纪50年代形成完整体系，并于70年代引进电子技术，到1980年日本汽车的年总产量就已经占到了世界年总产量的26.6%。反观国内，自主品牌汽车的发展，不过是最近二三十年的事情，而在全球知识产权及技术保护意识如此强烈的今天，二三十年的技术储备怎可与国外一百多年的技术积累匹敌？

第三，在汽车品牌营销如此激烈的今天，利用“山寨”的标签来形成一种传播效应，变相提升众泰品牌的知名度，也是一种低成本的宣传手段。会造车固然重要，但是能把车卖出去，才能产生最终的收益。以二师兄的认知，车企的成本中营销成本比研发成本要高出很多，其中福特的销售管理费用占营业额比例最低，为7%，而大众高达14%。比如2015年cctv2《挑战不可能》节目 999号福特汽车花费高达3亿元才中标，而最近的雪佛兰科鲁兹与《好声音》的碰撞、英菲尼迪与《爸爸》的邂逅、凌渡与《跑男》的携手，都是巨资营销。作为靠价格战取胜的自主品牌，自然很难支撑如此高昂的营销费用，从而选择了另一个偏门——利用“山寨”来为自己进行网络传播！

最后，众泰汽车背后的销量数字，也展示了其造车理念背后的大量消费者对众泰汽车的选择与支持。存在的既是合理的，在如此激烈的市场环境下，生存下来是首要目的，以2016年10月销量为例，众泰T600被指逆向大众途锐，月销量11508辆；大迈X5被指逆向大众途观，月销量7181辆；SR7逆向奥迪Q3，月销量4272辆……这说明什么？说明仍然有消费者会选择众泰，说明众泰从某种程度也刺激了消费者的G点。在全网络都在批评指责甚至谩骂众泰抄袭的同时，仍然有很多消费者对众泰的车型有需求！

说了这么多，二师兄并不是认为山寨之路肯定就是对的，更不是在为众泰的抄袭大法做开脱。诚然，一味地抄袭固然是不可取的，但是，作为一个自主品牌的后起之秀，如果不走点捷径去节省成本，不走点偏门去吸引眼球，有如何可以在外资、合资等强敌林立的生存环境中突围？众泰可以像某旗一样全品牌车型月销量始终三位数，只得靠补助和拨款来存活吗？可以像上汽集团旗下的荣威名爵一样靠集团旗下的两大始终占据销量总榜单排行前三的合资公司不停的输血吗？如果不是为了求存，又有谁愿意在全国人面前戴上一顶“抄袭”的帽子？

写到这儿，二师兄不禁为自主品牌的成长之路深深捏了把汗。在整个汽车工业发展落后国外跨国车企近百年的基础上，还要在竞争激烈的环境中寻求生存之路。如众泰、奇瑞、传祺、哈弗、吉利等品牌者为了自主品牌的强大，和合资车企斗智斗勇之中的苦楚又有谁人可知？从众泰本身来说，抄袭借鉴投入相对较低、且风险也不会很高，与此同时可以养精蓄锐积累经验奠定良好的资本基础。

二师兄总结：抄袭尽管是一个捷径，但是在有了一定的基础后，众泰切不可在抄袭之路停滞不前，仍需考虑长期发展和自主研发，成为一个受人尊重的自主品牌！二师兄希望更多的消费者能以一个综合的视角，给予自主品牌多一点空间、多一点时间，去成长、去发展、去壮大，像我国的高铁事业一样，走出国门走向世界，一扬我大中华之雄威！