“在蔚来毕业了，拿到了N+3赔偿。”李斌对外发布11月裁员10%的官方信息之后，11月7日，在网络社交平台上，已经有了相关的第一轮消息。不过，鉴于其并未晒出自己所在的部门、职位等此前的真实从业信息，一切要先打个问号。

而评论区里往往充满真相，蔚来此轮新动作所引发的公众评价，走向了2个不同的方向。一个是对其销量迟迟无法如理想般打开，对李斌的日常质疑，另一个方向是，蔚来这家企业N+3的赔偿在现在的社会里，良心，有人情味。

和余承东在网络上掀起舆论风波的小鹏汽车，也是同样的局面。关于AEB带起的风波，把热度不断下行的自动驾驶相关话题，重新拉到了一个新高度。而且，随着相关媒体的一场直播验证，这个话题无疑将继续发酵。

话题参与者人数不再是企业自身，参与者为华为、小鹏两家知名的巨头，也因此，之中的复杂程度也较蔚来自身裁员行为更为复杂。不同平台评论区下方相同意思的高热点赞也很趋同，“双方老板下场之后，这事已经到了未来必须有答案的地步，两者均以强智能为企业标签，任何一方退让都可能有较大影响”。

舆论总会有最终答案，但相比舆论的博弈，眼前更重要的，则是资本市场对其的态度。

股价不动，资本市场在等李斌给个答案

股价上看，夹杂了裁员、销量涨跌、手机推出等消息之后，资本市场目前对蔚来汽车的态度，处于交强的观望状态。

近1年的股价巅峰出现在8月初，蔚来汽车公布7月销量数字，首次完成月销量破2万的表现。资本市场给予其鼓励，于是股价上涨至15.6美元的高点。而后续的股价波动以及没有再起，比较主要的原因是，蔚来在完成蔚2万的表现后，后续的月份没能延续。

手机，蔚来技术架构等方面的全面发布，对股价进行了一定的刺激。

且，包括蔚来销售顾问月入10万，一众BBA销售跳槽蔚来汽车等消息层出不穷之后，销量数字上的节奏没能形成好的匹配。再加之新能源市场里，比亚迪、理想、特斯拉的异军突起作为对比，初级资本市场对蔚来产生了交强观望状态。

说到底，资本市场里蔚来想有所作为，要么是在销量数字上做出文章，要么是李斌在10%裁员之后的财报上，给到资本值得一看的关键信息。

目前来看，后者的概率更大一些，因为在蔚来已经公布的新车计划中，2024年567系列车型会有改款推出，但暂无全新版本推出相关规划。而能够拉动蔚来整体销量和规模利润的阿尔卑斯、萤火虫2个新品牌，目前能确定的是，会在2024年后半年推出。但，品牌的推出是否意味着新车、订单等同步开启，目前要打一个问号。

销量数据上，蔚来7月交付20462辆，8月交付19329辆，9月15641辆，10月16074辆。相应的表现实际上相比2022年同期都要更好，但鉴于销量第一梯队的表现过于抢眼，其实一定程度上压制了资本看待蔚来的态度。

譬如，以理想汽车为例，7月交付3.41万辆，8月交付3.49万辆，9月交付3.606万辆，10月则是突破4万辆。最终，从股价上看，也一路同比水涨船高。

鉴于其均价在30万元以上，目前明确可期待的全新车型节奏较为靠后，无疑，最新的10%裁员计划，能够带来的财报、盈利表现等提升，是更显而易见的好办法。

10%裁员计划公布后，业界对李斌的观点目前发生了一定的改变，为“李斌要开始省钱了”。但按事实逻辑看，2023年1月时，李斌其实已经在对内公开信中提及了团队效率、优化等信息，但直到时间过去10个月之后，才有了对外比较明确的跟进展示。

换言之，按目前的信息看，还鲜有人知道蔚来汽车要在哪些方面进行优化重组。按李斌最新公开信的说法，有三个比较明确的关键信息，3个品牌9款核心产品如期上市、核心关键技术长期投入、对不能提升财务表现的项目，推迟或削减。

基于这些，分析机构与业界普遍分析，李斌可能优先对蔚来相对销量较低的产品线动刀，比如一直没能起势的轿车板块进行缩减，以及主打小众轿跑风格的EC。另外，就在裁员信息发布之后，紧跟着关于蔚来的一条消息是，“出海进军美国的计划，将走出口进行销售的路线”。于是，进军海外市场的业务逻辑，也存在较大的可能性。

总之，按此前的信息来看，今年11月，就能见到其初步的调整逻辑，并基于此做出判断，给到预期。

AEB之争，股价微涨的小鹏汽车

余承东和何小鹏最近二者在舆论漩涡中的主线是，自己对于AEB的理解，以及自家车型对于AEB的理解。AEB=检测到危险后，如驾驶员并无主观减速刹停意愿，系统感知到明确危险后，驾驶员较晚介入时，系统都会提升紧急刹车相关动作，减少或规避事故发生。

双方的争执，发生在“刹与不刹，如何刹车”这2个点上。

余承东强调的点在于，在各种适配场景下，都要刹得住；

何小鹏强调的点在于，应该考虑实际使用时的体验，也就是幽灵刹车、误刹车等情况，不应该频繁出现。

二者的切入点不同，于是最终的应用逻辑也并不相同。

换言之，前者是新司机逻辑，后者是老司机逻辑，二者的逻辑在相应角度下都成功，不过，因为谁都没把话说全，所以也就有了一些槽点。

余承东所说的话，完整表述其实是，在应对各种危险场景下，各种鬼探头时，华为都刹得住，AEB效果提升明显；

何小鹏所说的话，完整表述其实是，通过感知/决策的算法、通过传感器的提升，提前对车辆行驶的安全表现等方面，做出相应的规避、刹车等动作，保证最终的安全。

两种逻辑之间，实际上有着大量的涵盖，但隔空pk总归不够过瘾。于是，随着汽车媒体的一场相关针尖对麦芒的AEB测试直播落幕，形成了一个新的流量池。

而随着直播的落幕，结果的出炉，再看资本，保持的是持平的动作。这说明，要么是资本不关注车企之间自动驾驶如今的博弈，要么就是资本市场发现，眼前的这些还需要明显进一步观望。

而在这场直播过程中，小鹏和华为交出的不同答案，也给汽车行业新一轮启示。即，两者都对，但二者都有相应的短板，譬如华为的AEB，追求对corner case尽可能刹停，如时速30km/h、60km/h等不同的模拟工况。但，corner case的数量是无穷无尽的，如软件领域的0类漏洞（不可查新增漏洞）一样，解决方案只能是继续对代码软件进行优化，打上新的补丁。

而小鹏的方案，需要进一步提升的是，在满足国家标准/国际标准时，对突发场景进行进一步的细化，比如相对速度更高的鬼探头等。

另外，也就在此次直播测试结束后，车辆工程界人士也对相应的表现做出了解释。华为为从软件到硬件的全栈自研，传感器数据的导入与利用等都更自主。所以，对不同的紧急刹车工况优化情况较好，但也遭遇更多的corner case事，也面对未必能完成的挑战，因为其目前的策略是针对某一类工况进行解决。而且，当时自动驾驶法律法规等仍未突破至L3级以上的法规层，因此驾驶主责在人，驾驶系统起辅助作用。

小鹏在如今的阶段之后，也待官方的新一轮消息发布，新一轮的智能驾驶能力优化路径方向是什么。实际上，在2022年C-NGP广州首次公开测试时，小鹏自动驾驶团队曾经提及过一个关键信息，“老板给我们的任务是，让日常的使用尽可能贴近老司机的感受，而车主所提及的主要需求也在于此，所以在领航辅助时，一直在致力于减少那些不必要的、突发的不适刹车。”

换言之，从当前小鹏已经投向市场后的相应表现来看，刹得住这件事，并不存在什么问题。

当然，回归话题的中心，股价将体现资本市场对其的态度，舆论体现公众对其的看法，小鹏和华为双方，也都需要继续给到回应。

写在最后：

其实能够发现的是，对于头部新势力等弄潮儿来说，当前所面对的局面，已经不止是满足自己用户的需求，更多还要满足舆论的需求，以及资本市场的眼光，三者之间互成链式反应。

另外，在关于AEB之争的话题里，两者观点的交锋更多透露出一个行业现状，其所争的并非是绝对的技术先进，而是标准之争。

自动驾驶的终极解决方案早已确定，单车自动驾驶，匹配V2X的通信逻辑，是0伤亡自动驾驶的最终解决方案。单车自动驾驶的上限会在何时出现，没人知道。

但，从2023年开始至今，激光雷达、自动驾驶相关公司的股价不断下跌来看，这个日期或许并不远。