23.58万的小鹏G7很能打，可为什么小鹏的股价暴跌6%？
6月11日，当何小鹏在聚光灯下揭晓小鹏G7的23.58万元预售价时，发布会现场欢声雷动。小鹏G7迅速冲上热搜：“全球首款L3级算力的AI汽车”、“小鹏G7预售价23.58万元”、“小鹏G7后排空间大到顶瓜瓜”，满屏溢美之词。
但满场好评却掩盖不了一个冰冷现实：次日港股开盘，小鹏汽车没能延续此前三天的涨势，股价暴跌超6%，市值一天之内蒸发百亿港元。一面是承载品牌复兴希望的技术旗舰，一面是资本市场的用脚投票——这一矛盾恰是中国智能电动车行业残酷竞争的缩影。
小鹏G7真的能打吗？
首先可以很肯定的说：能打。
其实我们可以把小鹏G7简单粗暴的理解为小鹏P7+的SUV版本，亦或是小鹏G6的升级版，本质上主打的还是大空间和智能化。只不过在这些基础属性的基础上，小鹏G7用自身的技术亮点构建起了对特斯拉MODEL Y、小米YU7等同级竞品“技术宣战”的态势。
首先是算力碾压，搭载3颗自研图灵AI芯片，超2000 TOPS算力，超特斯拉Model Y四倍、小米YU7两倍有余，可以本地部署“VLA+VLM模型”。其次是交互革命，与华为联合开发的87英寸“追光全景”AR-HUD，攻克了传统AR-HUD的眩晕痛点。第三则是全系702km续航+800V高压快充架构。
很明显小鹏G7是以“L3级算力+华为赋能+家用舒适”的组合拳，试图复刻P7+的成功。再加上23.58万元的预售价精准卡位25万元级市场，进可攻退可守，完全可以根据后续市场的反应，再对最终的正式售价做出微调。
小鹏G7未必好打
但是，小鹏G7未必好打。
咱们先来说说算力这件事，其实对于很多普通消费者来说，他们未必清楚算力的意义，以及算力高低对于辅助驾驶能力、智能化能力的影响。大家只会用“流畅不流畅”、“丝滑不丝滑”、“像不像老司机”这类体验上的差异来做出评价。
何小鹏也强调了，小鹏G7目前只是具备L3级算力，并不等同于L3汽车。L3级驾驶的能力需要具备算力和AI软件能力、硬件冗余，以及法律法规认证这三方面才能实现。而且，目前智驾正处于强监管周期，车企对智驾的营销需要谨慎为之。
这就使得小鹏G7
HUD这项配置，直到今天在用户群体甚至很多车评人当中，仍然存在争议。有人用上了就离不开，有人对此又非常厌恶。87英寸“追光全景”AR-HUD的体验固然很炫酷，但对追求实用的家庭用户来说，只是起到提升情绪价值的作用。
抛开以上这些“技术性亮点”，站在25万级追求家用舒适这个角度来看，小鹏G7与它的竞争对手们相比，并没有拉开太大的差距。就小鹏G7的定位而言，其上市后的潜在竞争对手，既有特斯拉Model Y、小米YU7等流量选手，也有极氪7X、乐道L60、阿维塔07等各有亮点的知名车型，市场竞争极为激烈。小鹏G7要打赢这场突围战，并没有想象中那么简单。
即使与自家产品相比，小鹏MONA M03因价格而爆，P7+因空间而爆，其实也都还是基于在车的基本属性上做出越级提升，但小鹏G7目前的卖点更多还是在炫技。而在动力方面，单电机后驱虽然够用，但也有可能成为被诟病的地方。
资本为何不买账？
按理说，小鹏汽车刚刚交出了堪称公司成立以来最炸裂的季度财报，月销量持续保持在高位，并且已经释放出了“四季度有望实现盈利”的强烈预期。而且小鹏G7被视为是小鹏“智能战略整合成果”的集中体现，是小鹏汽车迈入新一轮产品周期转换的关键节点。
但资本市场对此的态度，远不及问界之于赛力斯、尊界之于江淮那么热烈。
一方面仍然是对小鹏G7在25万元市场站稳心存疑虑。小鹏汽车之所以能够成功翻身，靠的是将身段下探到20万元以下市场，用性价比赢回用户。但现在回到20万元以上市场，小鹏G7又重新打起“技术牌”，这一招能否生效，还需要观望。
而且基于小鹏汽车目前的上升势头和未来的盈利目标，以及小鹏G7的成本线考量，小鹏G7只有成为月销破万辆的爆款，才能算是成功。若月销无法快速破万，只是表现平平，算不得成功。
另一方面，小鹏汽车目前将未来的产品突破口聚焦在AI技术和自动驾驶的融合上，而第一款体现这一理念的产品就是小鹏G7。但在强监管周期内，小鹏又不得不在宣传中刻意淡化“自动驾驶”，转向“AI辅助驾驶”表述，重心转向超充与能效，技术故事吸引力打折。
写在最后：
小鹏汽车从创立之初就给自己打上了科技标签，在如今火热的智驾领域，小鹏汽车也是公认的第一梯队。但技术胜利未必等于市场胜利，2023年之前的小鹏汽车，已经有过深刻的教训。当行业从蓝海转向血海，资本已不再为愿景买单，只为实打实的毛利率与市占率沸腾。
小鹏G7可能是25万级最具“科幻感”的SUV，但是不是爆款的SUV，只能等待市场验证。（文/优视汽车 老炮 ）
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