阿斯顿·马丁全新DB系列车型发布；阿斯顿·马丁2年内将推8款新车；阿斯顿·马丁聘用法拉利背景高管；阿斯顿·马丁车队在新赛季F1中力压梅赛德斯-奔驰与法拉利，雄踞车队积分榜次席。总之，2023年，有关阿斯顿·马丁的新闻，似乎特别多。

而此前我们已经聊过去年有关吉利收购阿斯顿·马丁股份的宫斗大戏。彼时，基本以劳伦斯·斯特罗尔（他的投资集团Yew Tree）增持股份，宣告吉利的买买买以失败告终。但没想到的是，吉利对阿斯顿·马丁的执著并没有结束。反过来，阿斯顿·马丁对于吉利汽车手中挥舞的支票，似乎也无法拒绝。总之，吉利仍然算是迅速地完成了收购这家百年英国超豪华品牌中的重要一步，成为该品牌的第三大股东，并在董事会中占据话语权。对此我们不禁要问，吉利对阿斯顿·马丁为何爱的如此深沉？而阿斯顿·马丁最终真的有可能成为吉利的掌中之物吗？

除了阿斯顿·马丁，还能买谁？

首先，买买买本身就是吉利汽车做大做强的成功经验。可以说，从2010年收购沃尔沃轿车业务开始，吉利汽车便走上了打造大而全的全球化汽车集团的道路。其中包括但不限于全资收购英国LEVC，入股马来西亚头部品牌宝腾汽车，以及控股全球著名超跑品牌路特斯等等。这样看下来，难不成李老板更喜欢买英国车？刨除所谓的个人因素，其实作为吉利现阶段买买买的对象，英国车也是恰如其分的存在。

从目的性来看，所谓买买买，要么收获技术，要么收获其它品牌的影响力，又或者兼而有之，比较典型的案例便是吉利收购沃尔沃。然而在普通消费市场领域，无论是吉利品牌本身，还是孵化的领克等等，又或是定位更为高端的沃尔沃、smart等品牌，其产品和技术矩阵已经打造得相当齐备。但是，相比技术的沉淀，对于品牌的建设与影响力的扩张，并不能在短时间内完成。如果要说其中的捷径，那当然是花钱买。至于品牌影响力这块，吉利已经手握沃尔沃，并且与梅赛德斯-奔驰也打得火热。还想要提升，那自然收购目标得来到超豪华领域。

而聊到超豪华车，无非还是那几个熟悉的名字。毕竟想要获得这份世界范围内的认同感，熬资历、烧钱、讲故事都是必不可少的条件。对于后来者而言，这个窗口错过了便很有可能就再也没机会了。虽然放眼全球，所谓超豪华品牌可以说是奇货可居。但对于英国这个老牌汽车强国而言，库存不要太多。诸如劳斯莱斯、宾利等等，都拥有妇孺皆知的品牌号召力。而且英国不仅库存多，还在汽车市场化的竞争中逐渐掉队，如今并没有像隔壁邻居拥有的大众集团、Stellantis集团等大树背靠。所以那些被如数家珍的豪华品牌，成为沧海遗珠的可能性，也要比去德国、意大利这种豪强淘金，概率要大得多。

事实上，劳斯莱斯也早就划归宝马集团旗下，宾利则被大众集团收入囊中。吉利则是已经抢到了路特斯，如今对阿斯顿·马丁也可谓是志在必得，那么吉利汽车能够最终如愿吗？

资本只考虑价格

在新一轮增持之后，吉利对于阿斯顿·马丁的持股已经来到近17%左右。据外媒报道，吉利汽车承诺针对这轮增持，将向阿斯顿·马丁投资约2.34亿英镑。而这份股权的来源，主要由投资集团Yew Tree（即劳伦斯·斯特罗尔）的4200万股股票，以及2800万股新股构成。以此推算下来，这轮增购的价格约为每股3.34英镑。即便不考虑受此消息刺激，从而股价大涨的影响，参考现行股价，吉利的收购价格也要高出近四分之一。而在这一轮稀释之后，劳伦斯·斯特罗尔虽然仍为最大股东，但持股比大约已经被降至21%左右的水平。如果把时间轴拉长到劳伦斯·斯特罗尔花费1.82亿英镑收购阿斯顿·马丁16.7%股份的时候。毫无疑问这位被阿斯顿·马丁视作“救生圈”的时尚大亨，已经借助这块“落魄贵族”的招牌，至少让自己这笔投资已经立于不败之地。

如此一来，我们再回看去年年底那次“失败收购”。劳伦斯·斯特罗尔将股份收购至28.29%这一卡在“熔断点”上的行为（如果投资者拥有阿斯顿·马丁的股份达到29.99%，就将必须提出购买剩下股份）。一方面可以安抚阿斯顿·马丁，避免重蹈品牌沦为大卫·理查兹私人玩物的黑历史。另一方面，则在规则范围内尽可能获取下一阶段能够找吉利汽车兑现的筹码。与此同时，这位F1阿斯顿·马丁车队“太子爷”兰斯·斯特罗尔的亲爹，以及推动品牌重返F1的领路人，在拥抱“旧秩序”的形象上，也颇受品牌方的信赖。

总之，身为资本代表的劳伦斯·斯特罗尔，在这一系列的运作中，即保持了自入主阿斯顿·马丁以来的好形象，同时又保障了这笔投资能够给自己带来不菲盈利的潜在可能。甚至儿子兰斯·斯特罗尔还能在F1继续圆梦，与偶像头哥学开车，积分榜上领跑地球组等等。一系列骚操作之后，劳伦斯·斯特罗尔甚至能继续保持最大股东的身份，占据名义上的操盘手地位，掌握随时体面退场的主动权。这通算盘珠子打下来，不可谓不精明。只不过算盘人人都有，阿斯顿·马丁作为老牌车企，见过的“渣男”并不少。于是面对纯粹的资方，阿斯顿·马丁能够给予的信心，或许难免被“打折”。

奔驰可不好糊弄？

翻看阿斯顿·马丁的前四大股东，呈现两家资本（劳伦斯·斯特罗尔、沙特阿拉伯公共投资基金）+两家车企（吉利、梅赛德斯-奔驰）的格局。这一架构或许也能解释，在吉利已经入局后，去年7月份的再次增持意向中。阿斯顿·马丁宁可接纳纯粹资本熟悉的沙特阿拉伯公共投资基金成为四大股东之一，也拒绝吉利与意大利合作伙伴的共同注资。根据现有结构的猜测，阿斯顿·马丁本心或并不希望委身于资本集团。吉利以车企身份入局，但拉拢新资本下场的做法并不能赢得阿斯顿·马丁的芳心。在遵守29.99%“熔断点”游戏规则的情况下，阿斯顿·马丁宁可接纳纯粹资本身份的新玩家入局。那么，如果吉利的融资能力与意向真的不值得期待，阿斯顿·马丁又能指望谁呢？

目前位居第四位置的梅赛德斯-奔驰或许即将浮出水面。因为根据阿斯顿·马丁与梅赛德斯-奔驰此前的协议，在2023年底，梅赛德斯-奔驰在阿斯顿·马丁的股份将占到20%。这一股比是什么水平呢？在稀释与收购的情况下，头把交椅的劳伦斯·斯特罗尔目前持有约21%股份，其次是沙特阿拉伯公共投资基金，第三位的吉利汽车拥有约17%的股份。如此一来，四大股东的股份比例将极为接近，而梅赛德斯-奔驰甚至将跃升至第二的位置。并且根据披露的协议内容，吉利汽车在明年8月份之前，不能再对股权进行增购。不得不说，阿斯顿·马丁的这盘棋，真的是步步为营。

更有意思的是，奔驰是四大股东中，唯一“白嫖”的那位。因为它的股权是通过出让包括插混、纯电动等技术资源来置换的。事实上，无论是在F1赛场还是量产车领域，奔驰与阿斯顿·马丁的合作一直非常密切。结合如今阿斯顿·马丁在各条战线上都有“触底反弹”的姿态，然后梅赛德斯-奔驰再瞅瞅邻居家大众、宝马都从英国人那里有所收获。面对阿斯顿·马丁主动抛来的橄榄枝，是否可以问奔驰一句“将军可有意乎”？

写在最后：

以史为鉴，无论有多少家参与制衡，最终获得话语权的，还是一家。阿斯顿·马丁精心布局的均衡结构中，资本方的姿态是很明显的。即，遵守游戏规则，能带来资本，也只追求带走更多资本。在这个框架内，还能获得更多价值与契合点当然更好。这也是阿斯顿·马丁与劳伦斯·斯特罗尔这些年能够合作愉快的重要基础。但纯粹的资本方始终只能充当“救生圈”的角色，在独立IPO遭遇滑铁卢之后，阿斯顿·马丁也清楚是该找个靠谱的同行金主了。那么最后胜出的，会是吉利还是奔驰呢？别忘了吉利与奔驰本身还有合作，前者亦是后者的最大股东。这场“三角恋”的大戏，看来还远未结束。