“我们模拟计算了将近19万种构型，综合考虑了成本和性能，最终才确定了2AT串并联混动的技术路线。”

“我们09年就开始做混动了，那个时候非常难，没有供应商的支持，我们去找外资的供应商配合，对方要么开出天价的研发费用，要么直接白眼以对，让我们自个儿玩去。最后，我们找到了国内的供应商，从零开始一起研发，慢慢才有了现在成熟的模样。”

广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟

前不久，在传祺钜浪混动日的首发站，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟袒露了其研发传祺混动这十余年来的心路历程，让我们看到了中国品牌电动化技术崛起背后的一些悲情。

最早涉足混动技术的中国品牌之一

广汽作为“两田”深入合作的伙伴，不可能认识不到混动的好处，所以很早就开始了混动技术路线的研发工作。

2009年，传祺开始混动技术的研发，并向社会推出200台P1+P4构型的试运行混动车。这个时间节点并不比比亚迪推出其首款混动车——F3DM（2008年推出）晚多少。2014年，传祺从并联式走向了串联式，推出了国内首款增程式电动汽车。

不管P1+P4构型，还是增程混动，都可能只是传祺的一次试水，所以在行业内也没多大声响。真正让人有点印象的，应该是2017年的时候，传祺推出了国内首款并排式双电机串并联DHT，打破了国际汽车巨头的专利封锁，实现了从0到1的突破。

那时候的传祺GS4 PHEV，我试驾过一段时间，老实说，体验算不上好。或许是发动机的效率问题，又或许是电能的转化效率的问题，那一代的GS4 PHEV在匮电状态下时常有力不从心的感觉，尤其是在爬长坡的时候。

看到这个，你不用给出鄙视的眼光。比亚迪的混动也是在不断试错中慢慢走过来的。

毕竟，一个自力更生的孩子，哪有不走弯路的道理，最重要的是有精益求精的决心。所以三年后，全新换代的GS4 PHEV换上了升级版的GMC 1.1，解决了之前的众多痛点，并把匮电油耗降低到4.6L/100km。

如果我没记错的话，这在当时创下了国产A级SUV最低的油耗纪录，即便放在今天，也是很能拿上台面的一个成绩。

混动“鱼池”的奠基石

不过，很遗憾的是，虽然同样为单挡串并联混动，虽然性能也叮当马头，甚至传祺GS4 PHEV还比比亚迪的超级混动DM-i早了一两年上市，但就是没能引起行业的轰动，没能率先成为当下的“比亚迪”。

要知道，2020年的传祺，体量不输比亚迪。

这当中有很多原因，其中最主要的一个原因或许在于传祺在PHEV这条路线上犹豫了。

要是传祺能像比亚迪那样勇猛，一口气推出三款产品，且每一款产品的性价比都非常高，其中还有价格下探到十万级区间的低门槛产品，那或许也会拿下比亚迪现在的成就。

当然，传祺当时的犹豫也不是不能理解的。毕竟，那个时候还没有一款可称之为成功的PHEV。别说比亚迪没有了，即便是当时如日中天的丰田，旗下雷凌双擎E+的市场表现也同样非常糟糕。

这给行业传递出“PHEV不受市场欢迎”的信号。

老实说，经历过9年义务教育的人多少都有点眼浅，只会看到表面的成绩。所以，很多人觉得传祺的混动也就那样了，销量说明了一切。殊不知，传祺过去十几年如一日的坚持，是当下中国品牌混动大爆发的基石。

因为很多国产混动专用变速箱的关键零部件供应商，就是传祺培养出来的。

“混动专用变速箱是一个高度集成的东西，所以电控系统也要集成到整个变速箱的壳体上。这就有一个问题，因为电控里的元件受环境的影响非常大，而变速箱里头的环境却十分复杂，怎么把这两者隔绝开呢？”祁宏钟举了其中一个例子。

GMC 2.0的拆解图

“这需要一块特殊制作的配件。这块配件，国内没有，我们找国外的供应商给我们开发，却连吃闭门羹，最后只能靠我们联合国内的供应商从零开始研发。”他说道，“现在这个配件，国内很多友商都在用。”

很多人都说传祺的混动起了个大早，赶了个晚集——十几年前就开始的工作，现在却被这么多友商给赶超了。是，这些人其实说的没错，但也别忘了，起大早的人走过的每一步，其实都是在为后来者铺路，走得慢也是可以理解的。

好饭不怕晚

更重要的是，走过更多路的人，除了大概率永远走在后来者的前面以外，还试过足够多的错，更懂得如何把这件事情给做好。

你也看到了，过去十余年来，传祺试过P1+P4这种单纯的并联模式，试过增程模式，也试过单挡的串并联模式。就像祁宏钟所说的，“我们太知道每一条技术路线的优劣了，也是对比过其它许多模型才选择了现在的2AT DHT的构型。”

这个2AT DHT构型，在传祺口中称之为GMC 2.0，也即在单挡的GMC 1.0的基础上多增加了一个挡位。这两个挡位，按照工程师的说法，一个是直接挡，另一个是超车挡，可以直接优化单挡DHT的动力高速衰减的问题。

之所以采用AT的模式，是因为想要优化换挡的平顺性，提高驾乘人员的舒适性。

其实选择什么构型只是做好一套混动系统的第一步。“整体最优，才是一套好的混动系统的根本。”祁宏钟说道。

混动系统比纯电系统复杂非常多，除了有三电系统外，还有混动专用的发动机和变速箱。所谓“整体最优”，就是要这“五大件”综合实力最强。而这当中，发动机尤为重要。

在早前，电动市场刚有起色的时候，很多人都想着要革发动机的命，觉得它是逐渐退出市场的落后产物。但事实证明，混动不仅不是过渡技术。而且随着合成燃料日趋成熟，其甚至会和纯电动车长期共存，分分钟能成为市场的主流。

欧洲最近又收回了禁售燃油车的法令，似乎也恰恰证明了这一点。

传祺并没有停止发动机的研发，甚至还在不断登峰造极。

目前和GMC 2.0搭配的发动机，最高热效率已经去到了42.1%，已经是行业内的翘楚。可传祺似乎还不满足，直接把下一代混动专用发动机的最高热效率干到44.14%，刷新了行业内最高的水平，比之前的第一名高出1个多百分点。

“行业顶级的发动机+性能极强的变速箱+混动车上少有的冷媒直冷电池=一套好的混动系统。”目前同时具备这三个条件的混动车型屈指可数。只是许多人懂得用电动机的优势掩盖发动机的劣势罢了。只要遇到极端的情况，劣势还是会显露无疑。

目前搭载GMC 2.0的两台混动车——影豹和影酷，居然能同时把能效和动力都做到了极致，而且还是遥遥领先于同级对手。例如，影豹0-60km/h的加速时间仅为3.4秒，但WLTC工况下的百公里综合油耗仅为4.33L，两者均为同级顶尖的水平。

我相信，每一位体验过影豹这款车的人，多少都会被它的动态性能所折服。注意，我这里所说的动态性能，并不单单指加速和能耗，还有它的底盘素质、它的NVH、它的智能化配置，可以说，它是同级中综合性能最强的，没有之一。

传祺，大胆点

你可能很好奇，这么好的一款车为什么卖不动？我觉得有两个原因。

一来，确实太贵了。不光是影豹，传祺旗下的所有混动车，普遍都比较贵。传祺GS8和M8尚且还可以接受。因为它们的用户群体对于价格的敏感度不是特别高，会更在乎价值多一点，所以只要能让体验更好，他们愿意多花钱。

问题出现在影豹和影酷上面——GS8和M8这个思路，似乎并不太适合用在它们俩身上。

就好比影豹吧。

去年十月，影豹混动正式上市，两个配置，价格分别为12.8万和14.8万。如果这个价格对应的是能上绿牌的PHEV，那也还凑合，只是稍微比同级竞品贵一点罢了。但它偏偏是只能上蓝牌的普通混动。

我相信传祺绝对不是对自己的品牌盲目自信，觉得自个儿能卖个高价，大概只是对品质的不妥协把成本堆高罢了。“我们在品质上花了大量的时间和精力，当然也还有成本，但消费者看不见，所以也不愿意买账了。”说到这事，祁宏钟有点无奈的说道。

“传祺向来注重品质，所以才能在燃油车领域把GS8和M8卖出去，但不知道为什么，进入到电动化的时代，消费者好像对品质问题不敏感了。”他说道。

我不知道该怎么回答他这个问题，但不可否认的是，现在的许多消费者似乎更在乎即时享乐。这或许是智能电动化时代的一个表征吧。但我始终坚信，品质才是一家车企的立命之本，是长期战役的致胜法宝。

只是，传祺应该思考品质的边际收益的问题。就好比，本来98分就已经很好了，消费者也很能接受，但是你为了比别人稍微好一点，投入巨大的成本和时间从98分做到99分。这真的值得吗？

这是一个值得思考的问题。

第二个原因则在于产品战略上。

“为什么影豹还不上PHEV！？”每次跟我同事聊到传祺时，他总会发出这样的感叹。

在即将来临的上海车展，传祺就要发布其首款的PHEV车型——E9，一款大七座PHEV MPV。

这样的战略，且不说有没有错，但于我而言，是有点令人失望的。

PHEV存在的意义其实并不是为了绿牌，而是为了让用户能在短途出行时用电，长途出行的时候用油，从而能在不牺牲用户出行自由度的前提下，起到节能减排的效果。

从这一点考虑的话，最应该上PHEV的是影豹、影酷这种能上下班通勤，周末又能带着一家老小出行的代步车，而非E9这种没多少人会用来上下班通勤的大七座MPV。

我用传祺M8宗师HEV从花都融创回到海珠前山生活馆，测得综合油耗为5.5L/100km，胜过许多中大型PHEV。

好的技术只有用在正确的产品上才能发光发热。

好的技术和好的产品，传祺都不缺，现在就缺一个机会，缺一个眼光，又或者是一个勇气。只要能走出来，传祺车型的品质和性能，绝对能折服一大堆消费者的。

不说了，我去安抚一下等不来影豹PHEV的同事。