大众的野心，从开放的MEB蔓延到了开放的合资股比

在大众集团的2019年会上，大众再一次强调了其全面电动化的决心。

未来十年，大众集团要推出近70款全新电动车型，比此前计划的50款还多了20款。由此估算，大众MEB平台未来十年的累计产量也将从1500万辆飙升至2200万辆，这是目前大众集团所有车型年销量的两倍。

为了全力达成《巴黎气候协定》，大众不仅在新能源车型的规划上有所行动，全新制定的全面脱碳计划还包括车队、生产和管理环节在内的全面碳中和。进一步讲，为了在2050年之前实现完全脱碳目标，大众集团将遵循三个原则：有效且可持续地碳减排；采用可再生能源；针对无法避免的剩余排放提供补偿。

你可以理解为，这种新能源规划是不只局限于末端产品的汽车生命全周期变革，比如从供应链上入手，通过钢铝等材料的供应控制来减少碳排放。到2025年，车辆全生命周期的碳排放量比2015年减少30%，就是大众的阶段性目标。

当然了，电动车型的广泛布局是脱碳计划的关键因素。

到2023年，大众汽车集团针对电动化领域的投资将超过300亿欧元；2030年，集团电动车的覆盖比例将提高到至少40%。

即将投产的奥迪e-tron和保时捷Taycan将率先试水，据官方介绍这两款车型的预定总量已达到20000辆。同时，ID. CROZZ 2、西雅特el-born 2、斯柯达Vision E2、ID. BUZZ 2以及ID. VIZZION 2等车型也将陆续亮相。

除了更多新车型之外，在本届日内瓦车展上，大众宣布将其MEB平台开放给第三方，并与成立于2015年的德国亚琛e.GO移动出行集团展开合作的举动，更值得我们关注。

换句话说，大众想做汽车领域的安卓系统，这与以往无比保守、对研发中心极度保密的形象完全不同。而大众这样做，既可以作为行业标准的制定者，成为电动汽车领域的核心角色，也可以实现规模效益，从而显著降低电动车的制造和使用成本。　

可以想象，一旦这个平台成功建立，将会使很多后来者为了在硬件成本和软件生态上具备竞争力，而不得不加入MEB这个开放的生态。

然而势在继续引领电动时代浪潮的大众，却并不满意在中国的合作地位和收益现状。

CEO赫伯特·迪斯表示，大众或在2020年完成在中国合资公司股份的调整，今年会对股比调整问题进行深入研究。

图 | 大众集团CEO赫伯特·迪斯

目前大众在中国有三家合资公司，分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众。其中上汽大众和江淮大众两家合资公司的股比均为50：50，但一汽-大众的股比目前仍为60：40。此前，大众方面曾推动一汽-大众的股比调整，而在2014年10月一汽与大众签署延长经营期限合资合同时，双方宣布原则上同意股比由目前的60∶40调整为51∶49（一汽51%、大众30%、奥迪19%），但由于种种原因，这一调整一直处于搁置状态。

显然，大众对于这样的合作模式早已心生怨念。按照中国合资车企股比开放的规划，去年已取消新能源汽车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

去年10月，宝马已先试水，将其在华晨宝马的股比提升到了75%。在新能源战役上投入更多的大众，也希望在这个最肥沃的战场收获更多战果。

只是合资车企中方人员的日子可能就没那么好过了，话语权少了，除了收益下降这个最直接的影响以外，逐渐沦为代工厂的处境也将彻底摧毁中方的研发能力。这对于研发环境本身就比较恶劣的德系合资车企来说，无疑是雪上加霜的打击。

大众的野心，从开放的MEB蔓延到了开放的合资股比，“留给自主品牌的时间不多了”这一句话，也将变为“留给合资品牌中方人员的时间也不多了”。