放开合资股比十年后的它们 | 股比开放

记者｜丁钰

2028年，自国家取消2022年乘用车外资股比限制已过了六年。“陈总，飞驰要求扩大股比至75%。”听完汇报，国汽战略及伙伴关系总裁陈烨眉头紧锁，不过五年时间，这已经是飞驰第二次提出要求了。

十年前博鳌论坛上习大大对“开放合资股比降低关税”一锤定音，虽然只是简短的几句话，没有翔实的时间表和关税调节幅度等细节新闻，但汽车行业却大有山雨欲来之势。

不久后，国家便发布了2018版《汽车产业发展政策》，规定“2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。”

彼时，因这一轰炸性的消息，那一年的北京车展上车企及公关公司的任务尤为繁重，不仅要安排新车亮相事宜，而且还需应对媒体提出的有关股比放开的刁钻问题。

对政策变化可能带来的变数担忧吗？或许吧。飞驰本就属于变相突破50：50股比的外资公司。国汽与飞驰在国汽飞驰中的股比是51：49，但在2013年时国汽与飞驰实现交叉持股，飞驰持有国汽12%的股权，成为其第三大股东。它早已打破50：50的股比限制，更不会对好不容易等来的股比放开政策视而不见。

果不其然，政策刚刚得以发布，外方就以此为由，屡屡提出收购中方持有的国汽飞驰20%的股权。经过数月艰难的谈判，才将收购比例从20%降至10%。不料，他们竟然得寸进尺！

其他合资车企也正面对着鸡贼的外方。豹马曾毫不客气地指出“在过去几年中，中方合作伙伴贡献度为零！”尼桑前任CEO也发出相似的表态。背后它们不过在谋求60%乃至更高的股比。即使股比保持不变，这些巨头也会把利润转移到自己独资的零部件公司，抑或在中国出台其它如零部件采购率等限制政策时作为筹码谈判。

这次飞驰增持的理由是新能源汽车的研发和投入占比。虽然全球的石油储量还能够支撑40年，但在危机意识和环境保护压力下，车企已经逐渐转向新能源汽车的制造和销售。2025年，不计混合动力车，纯电动车和插电式混合动力车全球销量已超过1,000万辆，国内占去了近300万辆。全球正在进入电动汽车时代！

国汽飞驰2019年时已将AQ导入到国产车型序列中，并且随着市场需求的扩大将燃油车的产能转移给电动汽车。为何飞驰依旧采取合资模式，而不是干脆独资建厂造电动汽车呢？要知道新能源汽车领域是最早放开股比限制的。

飞驰有自己的考虑，至少初期阶段，电动汽车的利润率不会很高，可能仅为燃油车的一半。一方面是巨额研发费用，另一方面无法形成规模效应也是电动车利润低的一大原因。业内普遍认为，一家车企电动车产量达到20～40万辆左右，才能形成规模效应。飞驰初期尚无法依靠电动汽车实现盈利。此时倘若独资，飞驰需要买地建厂招人，只会进一步扩大亏损额度，得不偿失。

更遑论，中方人员理解如何打造低价、适应中国消费者胃口的电动车产品，明白审批流程和政策要求，是外资省时省力进入中国市场的好帮手。这已在传统汽车合资发展中体现得淋漓尽致。国汽是国内汽车国企之一，家大业大，论人力物力资源等优势都身处行业领跑位置。对外资企业而言，中方的国企身份带来的好处是蜜糖，怎能舍去。

独资，现在对他们而言还不是时候。不过，飞驰竟一步步吞噬着中方的股权比例，打得一手好算盘。

揉着眉头，他在狭小的办公室内踱来踱去，思考着如何向上级汇报，该怎样解决这一世纪难题。

其实，引发陈烨以及其他中方高管忧思的根本原因是自主板块力量的薄弱。相比必亚迪等民营自主车企，合资车企的产品技术大多借鉴于外方，中方获得资金的渠道更为容易。过于顺利的人生，造成中方自主板块感悟太少，从而没有大量的积累。直到现在技术储备依然匮乏，包括缺乏运营车企和市场经营的经验，研发和专利方面都相对薄弱，除了政治资本和资金，手中没什么筹码和底气。

中方企业它们过度依赖外方，在自主品牌建设方面成绩寥寥，以至于在2016年讨论合资股比开放问题时本能地投下了反对票。在国家放开股比后，没有更多的分红来反哺自主板块，不少合资中方的自主板块经历了一番波折，有的不可避免地消失在汽车年历中，而有的一夜间长大，明白磨砺的重要性。

习惯“多生孩子好打架”的零汽在外资股比扩大后，红利骤降，而仅凭自身的收入又难以维系生存所需的成本，只得背靠政府，在乘用车合资股比限制取消前，争取在市场和合资企业中赢得充分的话语权。然而，理想很美好，现实极其骨感。想当初，零汽统一旗下的三大自主品牌飞腾、骏湃、森亚为飞腾大自主，就耗费了五年半的时间来解决“同业竞争”的问题。这还是在合资股比放开刺激下加快速度的结果。

单个集团内部的整合只是时代背景下的局部，宏观现象是国家打出混改牌，将国企内的自主板块抛入市场化中，借外部压力释放活力。随外资话语权增大、中方自主板块整合后实力渐强，虽然车价下降，国内汽车市场扩容，但压力也空前严峻。本靠着每年一二十万辆销量苟延残喘的小型车企被吞并、消亡。

当然，每个时代都不乏黑马踏过白骨而来。曾经在20世纪末至21世纪初的三四十年里，国内汽车市场的竞争更像是跑马圈地，零汽-达众、尚汽统用、华城豹马……粉墨登场，愈战愈勇，开疆拓土。新角色吉力、必亚迪在合资老戏骨的打压、市场优胜略汰中学习而成长起来。于是，在汽车行业随着合资股比放开划过一道惊雷，天降大任于黑马。

这批黑马也成为跨国车企伸出橄榄枝的对象。在新能源汽车容量和车联网、汽车共享消费群体逐渐增大之际，跨国车企正在探索新的合资方向。2022年国家在放开合资股比的同时，也取消了合资企业不超过两家的限制。不过，为避免顾此失彼，在协调伙伴关系时焦头烂额，峰田正携手Zoom、零汽组建了新电动车合资公司。

在陈烨满腹惆怅向谁诉之时，1,200多公里外的上海，继特斯拉独资后，海外一家新设电动汽车品牌古斯塔也签下了独资协议。以特斯拉为榜样，古斯塔立下“成为中国电动豪华奥迪”的Flag。

诞生、存活、消亡，或许没有哪个汽车品牌能够贯四时而不衰。在中国汽车市场这个全球最热闹和喧嚣的舞台上，它们正在演绎一出新编的折子戏。

（文中车企，均为虚构）