大众的股比调整，与它真正的野心

文｜李清柯

大众的表态都是需要警惕的。

德国沃尔夫斯堡大众集团2018财年大会，大众汽车CEO迪斯就中国合资企业的股比问题表态：“希望在2019年下半年，或2020年早些时候，可以和中国合作伙伴共同宣布我们在中国市场未来发展以及与股比相关的最新决定”。

同时，另一个具有分量的表态是：到2020年，大众将推出30款电动车，并且一半在中国生产。

将两个表态结合来看，迪斯的潜台词或许是这样的：如果中方想在2020年得到大众的电动车生产权或者更多的技术支持，就需要让渡企业的控制权。

迪斯用了中国合作伙伴这样的模糊表达，但上汽大众作为大众在中国实现电动化战略的核心，尤其是作为承担大众全球首座MEB纯电动车型制造工厂项目的一方，这番言论自然是向着上汽大众说的。

这件事诡吊的地方是，当迪斯说出将会进行股比调整的时候，按照上汽的说法，自己的懵逼程度并不比吃瓜群众要少多少。

从3月12日，迪斯作出表态开始，上汽的股价接连3日处于12日股价的相对低位。直到3月18日，上汽发表回应声明，声称这件事子虚乌有，股价才得以回升。

上汽的回应声明内容大致可以概括为：

1. 上汽集团未与大众汽车集团就“调整股比”一事进行过磋商。

2. 外方股东是否提出“调整股比”，要视中方股东在合资企业的话语权和贡献度而定。

3. 高端品牌、全新MEB新能源汽车工厂正按计划稳步推进。

4. 双方高层进行了沟通，大众汽车集团向上汽集团还原了现场情况，澄清事实，消除误会。

但一个人的无心之言远要比深思熟虑要更可信，更能表达真实的意图。它既然能够被迪斯说出，自然就一定程度上代表了大众的意图。

所以上汽在那份看似圆滑的回应声明中，有核心的两点不能忽视：首先，是在上汽大众实现200万辆规模的过程中，上汽集团在本土化起到了决定性的作用。其次，上汽奥迪、MEB工厂的建设等项目还抓在上汽的手里。

这两点，是上汽在关于调整股比的谈判资本。

在论述中国车企实现外资品牌本土化的问题上，上汽是一个不能绕过标本。在大众品牌的本土化过程中，将朗逸塑造成中国轿车市场奇迹。在通用的本土化过程中，雪佛兰、别克、凯迪拉克实现了3个品牌的并存运作。尤其别克，是为数不多在品牌层面能够抗衡大众的合资品牌。即使是荣威、名爵等外来品牌的再转化，也能借着互联网的市场机遇实现70万辆规模的体量。

放眼整个合资阵营，类似于上汽这样能够同时具有品牌、技术、产品三方面运用优势的合资方始终是少数。这种适配市场的能力，直接造就了上汽大众与上汽通用两家合资车企对于中国车市销量冠军的长时间把守。

而上汽奥迪的项目，只要一汽不肯在股比问题上作出大的让步，它便决定了奥迪在中国市场利润的上限。同时，面对奔驰、宝马两家的追赶，借助上汽奥迪实现产品品类的快速扩张，也是奥迪固守国内豪华车市场冠军的重要手段。

业内普遍认为，这两点足够大众吃一壶。但问题是，这两点所起到的影响力很大程度上建立在传统燃油车的竞争上。而大众在谈论挑战股比时，着重提及的前置条件是：纯电动车型的大规模投放。

在产品形态导致的商业模式改变中，上汽的固有优势被削弱。

传统的竞争逻辑不再匹配未来的电动车市场，这一点是必须要承认的。从MEB平台的开放性战略来看，至少在2020年以后，单纯的产品性竞争不会再是大众的重心。

财务大会上，迪斯重复在电动化、股比调整的讨论上，标注上2020年的时间点，因为这是大众实现电动出行转型的开始。大众未来的竞争重心，是互联化、数字化、共享化，也就是被重复讲述的向“出行服务提供商”转型。

作为这件事的强烈对比，大众与滴滴的合资股比问题上，态度则缓和许多。在那个10万辆电动车运营车队的组建中，大众的持股比例为40%。而签署的合资协议也明确，大众未来的股份拓展比例，最高达到50%。

对于大众而言，2020年以后，拥有车联网解决方案、车队运营调度能力、自动驾驶技术、数据服务远要比单纯的产品、品牌本土化更能有效应对未来的竞争。这不光是上汽大众一家需要面对的问题，在实现战略转型的过程中，中方所能起到的作用到底是什么，需要合资双方重新权衡。

上汽奥迪的成立，繁复跌宕2年的时间，仍能够施行，它证明大众不会随便对自身的战略进行妥协。到了上汽大众的股比调整，这也注定是一个漫长的谈判博弈过程。

上汽谈判的核心资本不再是围绕传统燃油汽车制造所展开的能力，但在车联网、共享出现运作上，上汽具有一般中方所没有的经验积累。

斑马智行所展现出的互联化优势已经足够具有说服力，它直接帮助荣威以及名爵两个品牌在3年内快速跨过了70万辆的规模大关。共享出现层面，EVcard的试验效果，已经不亚于吉利的曹操专车。而享道出行，再一步把共享出行搬到了线上。乃至于车工坊这样的社区式售后维修保养服务网络，都能够延伸成为上汽布局共享出行的服务保障。

以上，才是上汽在这场讨论博弈过程中的谈判资本。因此，比起单纯的股比博弈，更多的博弈或许会集中于上汽与大众在共享出行层面的合作。

而类似的问题，或许会出现在许多合资品牌身上。或者说，电动化带来的，是一个后合资时代的开始。