这些造车新势力能活下去吗？2019见分晓

2018年，补贴退坡的消息传得满城风雨，最终版本的补贴政策出炉之后，又惊讶了整个新能源汽车产业链——2018年新能源补贴政策居然把纯电动单台车最高6.6万的补贴提升到了9.9万元（国补6.6万+地补3.3万），只有超长续航、超高能量密度、超低能耗的纯电动车才能获得巨额补贴，这比美国对新能源汽车的补贴还要高出一大截。

“好景”却不长，2019年新能源国家补贴将迎来大退坡，国补最高额度从6.6万直接跌到2.9万，最高3.3万的地补直接取消，业界一片哗然。

受冲击最大的是还没开始交车或者售卖数量实在太低的新能源造车新势力，他们在品牌宣传、人员培训、产品研发、工厂建设等方面投下了巨额资金，却暂时还没有收入可填补这个黑洞。

在成本控制上，造车新势力完全不是比亚迪、奇瑞新能源、北汽新能源、江淮新能源等传统车企的对手。况且，即使传统车企的新能源部门出现亏损，汽柴油车业务的利润还能进行内部补全，而造车新势力只能依靠风投的再次加入，风险抵抗能力较弱。

接下来，我们了解一下几家说得出名字但还没站稳阵脚的造车新势力，看看它们是否有能力熬过2019年经济大寒冬，胜利会师2020。

当然，预判标准还是需要提一下的：

第一位遭受数百万人网络扒皮的是莱温斯基，但她绝对不是最后一位。  “中国特斯拉”、“新世代中国超跑”、“互联网精英项目”，这些是游侠电动车发布之前的媒体标签；“山寨特斯拉”、“骗融资的一个笑话”、“PPT造车”，这些则是“游侠X”正式发布之后的媒体标签。

差距如此之大，并非国内媒体在发布会上看出了多少门道，而是知乎上的一篇关于《如何评价游侠电动汽车？》的回复，作者毫不留情得扒光了游侠创始人黄修源借造车之名骗融资的细节，公众的目光瞬间从“国产电动超跑”转移到”80后黄修源“身上——这年轻人什么来头？是不是职业骗子？游侠X项目是不是从未打算过量产？

2014年5月，游侠电动车团队花了两个月才把一台现代酷派改装为铅酸电池蓄能、5kW电机驱动的试验品，最高时速不过30km/h；2015年7月，游侠电动车团队就迫不及待地宣布一台中国超跑诞生，不知道特斯拉、丰田、比亚迪、宝马这些新能源车开发商们心理阴影面积得多大。

时间就这样过去了4年多，2017年开始就悄无声息的游侠汽车，居然活过来了！最新的消息是，游侠汽车位于浙江湖州的工厂将在2019年5月建成，产能20万台/年，接下来就是量产和交付。

即将诞生的游侠X可以容纳85kWh以上的大容量电池包，百公里加速低于5秒，极速210km/h。据称，游侠还联合阿斯顿马丁御用赛车制造公司ProDrive开发了游侠X高性能版，综合续航650km，百公里加速仅需2.9s。

游侠汽车面临的问题是市场开拓和品牌确立，毕竟花Model S的钱，或许更多人愿意买一台Model S，而不是游侠X。好消息是，补贴退坡对游侠汽车的影响不大，毕竟电池占总成本的比例不高。

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笔者此前写过一篇文章《贾跃亭倾其所有拯救乐视 但资本不信眼泪》（皆电公众号回复“贾跃亭”查看文章），对贾跃亭和他的乐视超级汽车项目进行了解读。虽然媒体圈对贾跃亭造车是否“PPT造车”或者“庞氏骗局”有着极多的猜疑，但笔者更愿意相信贾跃亭妻子甘薇的论断——步子迈大了，资金量断裂。

贾跃亭的造车之路，也就走了3个年头。2014年12月，贾跃亭宣布乐视“SEE计划”，开始打造超级汽车以及汽车互联网电动生态系统，这是这个资金悲剧的开始。直至2017年8月，乐视网法人代表由之前的贾跃亭变更为乐视网现任CEO梁军。2017年10月，乐视网将7年的盈利几乎全部亏完，贾跃亭财富缩水400亿。

贾跃亭本有着三辈子花不完的财富，但也有别人三辈子加一起都及不上的雄心，从“亿万富翁”到“亿万负翁”，我们发现他这一次真的玩脱了。

乐视旗下的乐视超级汽车、Faraday Future、Lucid Motors均在煎熬当中，目前贾跃亭正在努力救活Faraday Future，可是FF91用“预产车”一个生造的概念耻笑了严谨的汽车工业，老贾的汽车梦还剩几成胜算尤不可知。

如果真的做成了呢？有人会花上百万去购买数次跳票的FF91吗？对了，笔者之前还手贱预订了两台，实测花销0元成为准车主。

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当今汽车工业，有些初创品牌发概念车跟玩儿似的，有些车企员工辞职纯粹因为消化不良（抱歉，老板您画的饼有点大）。当然这也不是给正道挖坑，毕竟我们依然希望更多的自主车企能在这一次新能源弯道超车中跑出来，而不是白白浪费风投的钱和观众的期盼。

正道在2018北京车展一口气发了三台概念车 —— 正道GT、正道H500、正道K350，这已是正道的第4-6款概念车。因为就在1年前的2017上海车展，正道便已发布了K750、K550、H600三款概念车（上图，从左到右）。

正道GT

不过正道汽车真不是闹着玩的。首先，本节中的6款概念车，看着都非常养眼，设计理念成熟，不像是小作坊出品，那是因为它们由意大利知名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina）完成，而且还有家族式设计风格。

正道H500

紧接着，各位可以搜索一下正道汽车董事局主席兼CEO仰融博士在汽车圈是如何以神一般的地位存在，这位2001就登上《福布斯》中国富豪榜第三位的名人，如今已到花甲之年，居然还有旺盛的冲劲去打造他那“不依赖于充电桩的生态可持续型电驱动汽车”。

正道K350

等等，“不依赖于充电桩”是什么情况？这个……其实正道GT、H500、K350均为增程式纯电动设定，正道GT的性能数据是2.7秒、370km/h，后两者则是4.5/4.7秒、250km/h。三款车的综合续航里程均超过1000km，反正汽油的“等效能量密度”（算上燃烧损耗）是电池的20倍，油箱加大一点，续航怎么增都不成问题。

目前，发改委已经把增程式纯电驱动割离了插混序列，准备纳入更小范围的新能源工业范畴，传统插混车将享受的政策优惠可能会缩水，而对于正道汽车来说正是押对了宝。

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说到2018北京车展，长江EV同样发布了三款概念车，其中一款中大型两厢车（MPV？SUV？掀背车？），声称纯电续航达到1000km。

据长江汽车集团透露，这款概念车以“移动的第三空间”理念打造，前排座椅可向后旋转，与后排座椅组成交流空间；侧面玻璃为可触控透明显示屏幕，可加载娱乐、生活、智能家居、商务等功能模块。

等等，这些空间布局与智能互联功能，笔者与读者都不想知道，我们只想了解一下这款暂时还未有车名的新品，是如何达到续航1000km的。

仅仅靠堆电池是不可能达到四位数续航里程的，除非你舍得往上面堆300kWh电池包（电池成本40万人民币？），并让这台车笨重如加长防弹版A8L，把所有驾驶乐趣扔到池塘里喂鱼，再安装一套尺寸巨大的通风卡钳，否则真心刹不住这台电池运输车。那么长江EV全新概念车是如何达到1000km续航的呢？请看下一集《走进不科学》。

抛开产品本身，回到我们需要议论的主题上来 —— 什么是长江汽车呢？

其实，杭州长江汽车的前身是建国后不久就成立的杭州长江客车厂，不过这家车厂在90年代末就停产了。2013年，云南五龙集团兼并了长江客车厂；2016年，五龙集团对外发布了长江EV新能源汽车品牌，总投资51亿元，工厂占地1150亩。

杭州长江汽车将于佛山市南海区兴建广东长江新能源汽车生产基地，研发和生产纯电动和氢燃料车，产品将包括纯电动和氢燃料货车、客车及物流车，该项目已经动工，预计于2019年底前竣工投产。

目前，长江汽车的主战场依然是纯电动商用车，而乘用车方面则策划了纯电动中型SUV、纯电动中型轿车、纯电动中大型车（上图这台）三款。

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“华人运通”是一个非常新的造车新势力，在2017年9月才有雏形初现，距离丁磊（前上汽通用总经理）因“身体健康原因”离开乐视汽车仅仅半年。这家由丁磊亲自担任CEO的造车新势力，聚集了整个汽车圈的重磅明星，包括被业界誉为华人圈中“教父级”设计师的石志杰（James Shyr）、国家“千人计划”新能源专家宋京博士、原宝沃常务副总经理果铁夫、前捷豹路虎SVO总负责人马克·斯坦顿（Mark Stanton）、智造信息化专家龚峻、新能源整车工程专家陈俊、全球汽车安全专家陈可明博士等等。

只不过，华人运通暂时还没有接近量产化的产品出炉，唯一亮相的车型是一台名为RE05的四轮转向轮毂电机工程车。这款工程车实现了精确和独立的四轮电机驱动和转向，提供14套不同工况/模式下的智能驱动逻辑。根据不同路况，4个车轮能独立控制扭矩输出，独立改变方向，并能实时地正反转，大大减小转弯半径。

除了RE05之外，华人运通还发布了Concept H Hypervelocity和Concept A Active-agility两款全新的概念车型，不过这两款车距离量产还有非常长的距离，只适用于科幻片的场景当中。

目前，华人运通只有智能汽车、智捷交通、智慧城市组成的“三智战略”作为公司愿景和行动框架，暂未有特别确切的量产时间表和车型定位。

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虽然将“Techrules”翻译成“泰格鲁斯·腾风”有点后现代朦胧派都市爱情修仙小说的意味，但这台泰格鲁斯·腾风AT96还真不是城乡结合部群众用于自娱自乐的国际玩笑。

为了让这台超跑更具杀伤力，泰格鲁斯·腾风为AT96武装了整整6台电机（每台电机13kg）—— 前轮各分得1台，后方则是1轮配2台，据称此举为了提升空间利用率，并适应身形的装配需求。最大功率？768kW（1044PS）/8600Nm！对应2.5秒内完成百公里加速，极速直指305km/h。

然而你一定很好奇“2000km续航”是怎么来的，笔者也是。AT96的核心部件并非高性能电机，而是作为增程动力部分的“微型燃气轮机”。燃气轮机上民用车？！军事杂志看多了吧？笔者也是如此认为，毕竟微型燃气轮机如今还没到达民用化的程度，其发电效率也只有30%左右，远远低于欧洲主流涡轮增压柴油机的水平。

这台微型燃气轮机只能产生36kW（49PS）的功率，其中83%用去驱动电机，用小学二年级的计算能力想一下就知道，这点点功率仅够匀速续航，就别把电门踩到底演绎“天生不羁爱自由”了。

由于AT96配备了一个90L大油箱（环保主义者：黑人三问号？？？），从理论角度来说，突破1200km没有问题，至于2000km……还是别去惹数理化老师生气了，泰格鲁斯·腾风这个品牌是否能存活下来都是个问题，犯不着浪费纸笔计算燃料热值和能量转换效率。

等等，说了这么久的产品特性，“泰格鲁斯·腾风”这家企业究竟行还是不行呀？额，这个问题问得好，不过笔者真心答不上，因为这家公司已经沉寂很久很久了，根本没有下文！

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『thunder power』是来自中国的豪华电动车品牌，中文名『昶洧』（chǎng wěi），我知道你不会念...因为我也不会。说实话，新能源圈这些新面孔真是一个比一个难认，还要中英双语花式命名。

和名字一样复杂的，还有它的身份。昶洧公司来自中国台湾省，但其研发中心位于意大利米兰，市场销售和总部办公室位于中国香港，生产制造工厂则位于中国江西赣州。最有趣的是，作为一家中国公司，它的前期战略完全集中在欧洲市场...难怪没有听说过它的名字了吧。

混血身份的昶洧，其实一直都在闷声发力。该公司的自我定位是致力于研发、生产顶级电动车，核心竞争力在于电池管理系统、热管理系统和模块化底盘研发，至今已拥有超过200项专利（这个专利数的确有点少哈）。

2018年7月初，昶洧与比利时瓦隆区政府达成协议，除了注资外，还将以优惠价提供给昶洧集团土地及厂房租用以及未来的土地购买权，昶洧则将在比利时瓦隆区哥斯利（Gosselies）设立研发中心及工厂，并为当地创造接近4,000个工作岗位。

thunder power 董事长沈玮（中），比利时瓦隆区经济部长Pierre-Yves Jeholet（左），Charleroi市长Paul Magnette（右）

2018年11月，昶洧品牌与比利时SOGEPA基金达成合作，SOGEPA基金将向昶洧注资1.75亿欧元（约合13.8亿人民币），用于研发一款专为欧洲市场设计的纯电动汽车。

thunder power 董事长沈玮（左），SOGEPA主席Renaud Witmeur（右），比利时瓦隆区经济部长Pierre-Yves Jeholet（中）

昶洧将会在比利时哥斯利生产一款城市小型电动车，为欧洲消费者定制的小巧体型，续航里程将达350公里。首批量产车计划于2020年装配下线，首年产量为1万台，第二年产量将增加到3万台。

昶洧为欧洲消费者设计的小型纯电动车

同时，昶洧也会以海归的身份进军中国市场。目前，昶洧位于江西赣州的工厂已经基本完成建设，将在2020年迎来它中国市场的第一款量产车型。

昶洧集团在国内的首款量产车是一台纯电四门豪华轿车，搭载一套强大的动力总成，峰值功率达到430kW，采用四驱动力模式，拥有自行研发的125kWh电池组和电池组热管理功能，最大续航将达到650公里，快充模式下30分钟即可补充续航里程300公里所需的电量。

新车的回字形前格栅（与品牌LOGO相似）及回旋镖形状的前大灯造型相当独特。根据曝光的内饰来看，车内则拥有一块长131厘米、高27厘米的贯穿式屏幕，分为三块显示画面，支持语音/手势控制、无线投屏、虹膜解锁、指纹/人脸识别等功能。至于量产车是否能实现，就是另一回事了。

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绿驰汽车诞生于2016年12月，扎根上海。绿驰汽车联合意大利IDea公司、英国Expert公司、Axon公司、Hplp公司、Delta公司共同打造，拥有研发、设计、整车制造以及共享出行等核心业务。

集团创始人兼CEO是王向银，曾任福田汽车集团副总经理、华泰汽车集团总裁，拥有30余年汽车行业经验，应该算得上是老汽车人的新创业。

2018年1月8日，绿驰汽车集团在上海正式发布了旗下了首款产品——一款豪华轿跑概念版车，名为天王星。当时官方介绍，天王星的续航可达500公里，0-100km/h加速时间为3.5秒。为了提高车辆的最大使用效率，在实现无线充电的同时，还能达到3分钟全自动快速换电的标准，换电模式下，使用5年可享受50%保值回购或以旧换新增值服务。

当然，概念车始终是概念车，与天王星同时公布的还有另一款SUV，它将基于绿驰GBM3全球产品平台打造。

按照绿驰汽车的规划，它将在长春、中国东部、中国中部和意大利建设四大生产基地，其中，意大利基地将生产CC平台（欧洲版）和S平台（超跑制定版）、中部基地生产CC平台（亚洲版）、长春基地生产M平台、东部基地生产M平台和S平台（轿跑版）。此外，长春基地将在2019年率先实现生产，其先期产能可达5万辆/年。到2023年，四大生产基地可达到55万辆/年的产能。

根据规划，华人运通将在2019年6月投放首款紧凑级SUV，2019年11月投放首款4座微型车与中大型轿跑车，2020年4月上市2座微型车，2020年9月上市紧凑级轿车，2021年2月上市小型SUV、5月上市大型SUV，2021年8月上市MPV。

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前途汽车虽然非常年轻，其母公司“长城华冠”却不是汽车界的新生。长城华冠多年来承接主机厂的产品设计、工厂建设、改装车、军用汽车等研发/生产/销售方面业务，并从2007年开始研发纯电动汽车，2010年成立电动车事业部。

此后的发展历程，笔者作一份简要阐述：

从前途汽车的发展历程可见，前途K50从设计完成到正式量产，走过了51个月（超过4年）的漫长时间，这还没计算2007-2014年间的技术沉淀与整车设计流程。相比一众春笋一般迅猛生长的造车新势力们，前途汽车似乎更愿意稳抓生产，先把车子造出来再立Flag。

前途汽车的“稳”，在于母公司在汽车领域有15年的创业历史，在资金与技术层面拥有雄厚硬实力。作为前途汽车项目最重要的环节，前途汽车苏州生产基地的一期投资超过20亿元，初期占地面积23万平方米。与传统汽车的生产模式以冲压、焊接、涂装和总装四大工艺不同，前途汽车基地的生产模式围绕碳纤维、铝合金等轻量化材料的使用进行全新规划。

整车基地建成的同时，前途汽车还在苏州基地铺设了电池系统生产线，位于苏州高新区科技城内的前途苏州研发中心目前也已投入使用。

前途苏州工厂拥有国内领先的碳纤维零部件生产线与全铝合金框架式车身生产线，很多前沿工艺都没有办法“借鉴”，前途只能自主研发。据前途汽车产品工程院副院长熊飞介绍，整车的工装夹具、焊装车间的设备和工艺、总成生产线都采用特殊的工艺，尤其是独家的预喷漆后组装、碳纤维粘接技术，是K50顺利量产的关键。

与绝大多数造车新势力一样，前途汽车如今也面临一个非常现实的问题 —— 产品离终端消费者太远，全国范围内只有少数潜在买家能体验到实体新品。

前途汽车体验店命名为“前途·驿”，定位为前途汽车品牌名片和新兴城市文化地标。“前途·驿”具备多元功能的复合空间，通过品牌展示区、“前途驿”会员活动区两大板块，提供产品展示、电动车文化展示、艺术策展、主题书店、咖啡吧和多功能活动空间等功能。

此外，前途汽车还为车主群体提供众多售后服务保障，包括：5年/10万公里整车质保（先到为准），8年/16万公里核心部件质保（先到为准），原厂配件（这一点多虑了，估计暂无副厂打算生产K50配件），一对一顾问式服务，首次保养免费（这个有点基础），全天候24小时紧急道路救援服务，车辆状态实时检测（适时提供维护提醒或上门服务）。

未来，前途汽车凭借三大产品平台，包括高性能运动型跑车平台、中大型乘用车平台、小型乘用车平台，相继推出一系列纯电动车型，构建覆盖城市与近郊交通圈、同时满足1-7人出行场景的纯电动产品家族。

实际上，前途K50作为首发/旗舰车型，其使命并非走量，而是拔高整个品牌的调性，向消费者证明前途汽车品牌所拥有的最高设计能力与最高制造水准。在K50之后，前途汽车会有更多定位大众化、技术成熟、价格亲民的产品出炉，此时走量也不迟。

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NEVS源于萨博，而萨博是一个命途多舛的汽车品牌，笔者曾在3年前写过这家车企的大事记《车坛晚报：萨博说它想复活》（皆电公众号回复“萨博”查看全文），记录了2016年6月之前这家车企的“三次停产、两次复产、五次还魂”。

NEVS是一家总部位于瑞典的电动车公司，成立于2012年4月，同年8月完成对萨博汽车的主要资产与核心技术产权的的收购。2015年6月，NEVS国能汽车合资公司在天津注册成立，注册资本24亿元。

复杂的海归合资背景，坐拥萨博汽车的知识产权，让国能汽车成为新能源圈中不可忽视的一股新势力。当然，这还远远不是全部。

拥有航空背景的萨博汽车

2015年6月，国能汽车天津工厂在天津滨海高新区奠基，工厂项目总投资达30亿元。项目拟新建冲压车间、涂装车间、总装车间、动力电池车间、试制车间以及全厂性设施组成，具备完整的整车生产链。

2017年1月，国能汽车获得发改委批准，成为国内第九家成功拿到独立新能汽车生产资质的企业，也是继江苏敏安电动之后，第二家拿到独立新能源资质的中外合资企业。

2018年12月，国能汽车在位于天津滨海高新区的生产基地举办了首批NEVS 93纯电动轿车的交车仪式。

由于NEVS对萨博汽车的收购，国能汽车的整车技术已有基础保障。并且它还在瑞典建立了电动智能汽车研发中心，自2012以来专攻电动车技术，拥有自主研发的Phoenix纯电车平台，全球范围有超过500人的研发团队和管理团队。

资质有了、工厂有了、技术也不差，可谓水到渠成。最近恒大正式入股，也是完成资金注入的最后一块拼图。

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在新能源大趋势之下，自主品牌与合资品牌的技术差距大大拉近，这是一个数十年一遇的良机，却也深深地埋藏着风险。

太多的车企诞生，又太多的车企导向。此前造车新势力蜂拥而至，多数都是因为巨额补贴（难不成还为了国民的生活水平提高之类的崇高理想），如今补贴大退坡，行业即将迎来大洗牌，中国新能能源汽车产业将从单纯的政策导向，逐渐向市场导向转移。

市场的充分竞争，将淘汰绝大部分造车新势力。上面数家，是有潜力成为洗牌游戏幸存者的企业，其中走向中高端的占了多数。至于最终结局如何，2019年底见分晓。

图文 皆电：黄恒乐 凉介