号称吊打百万豪车，却被同行炮轰？问界M7有哪些亮点和槽点？

华为在其夏季旗舰新品发布会上推出了AITO问界的第二款新车，定位中大型增程式SUV的问界M7。在现场，余承东甚至喊出了“问界M7的舒适豪华体验将超越百万级豪车”，可见对自家的新车信心十足。据悉，问界M7共分为舒适版、豪华版、旗舰版3个配置，售价分别为31.98/35.98/37.98万元，如今已经入驻全国各华为门店，并将于7月23日开启全国试驾，8月份正式开始交付。

有意思的是，7月6日，在华为智能汽车解决方案BU CEO余承东发布个人微博称“增程模式是目前最适合的新能源车模式”，并“感谢李想开拓探索增程模式所付出的努力和贡献”之后，魏牌的CEO 李瑞峰看不下去了，配了一张“我想不通”的图，开启连续炮轰模式，称问界采用的是落后的技术。

而余承东又在第十四届汽车蓝皮书论坛上呼吁中国汽车产业尽快淘汰掉纯燃油车，减少能耗，原因则是“电池、电机的加入可以大幅度降低能耗”，由此引发网友调侃：建议尽快淘汰4G手机。

但热度不减的问界，却似乎做出了不错的销售成绩：根据官方数据，问界M7在72小时内订单已经突破6万台，目前还在持续增长中。而问界M5已经在6月份订单突破上万台，看来距离余承东估计的月销4万台左右的目标，已经逐步接近了。

仔细分析之后，却不难发现其和华为的4G手机如出一辙，技术落后且产品力低下，仅依靠品牌力在支撑。问界M7能否真正将订单转化为销量，还是个未知数。

1、问界M7有哪些亮点和槽点？

既然是华为协助问界造车，那最首屈一指的当然是车载的Harmony OS鸿蒙车机系统了。

它最大的亮点是超级桌面功能，也就是在车机屏幕上运行所有的手机APP。其不仅能够实现车机界面显示自适应、车机界面反控，还能够支持手机车机硬件相互调用——比如用车内摄像头拍摄照片和视频等等。除此之外，发布会上还公布了几个其他的亮点，比如14款支持外接手柄控制的内置车机游戏、多层停车场智能寻车、车机多任务切换等等，让车机变得更像一台真正的手机。

而这套新的Harmony OS鸿蒙车机系统，也会在更新之后为问界M5提供，因此如果是华为全家桶的忠实用户，能够很方便地将问界变成一台新的华为终端进行互联，还是非常好用的。

至于车身尺寸方面，问界M7长宽高分别为5020/1945/1775mm，轴距则为2820mm，车身尺寸在中大型SUV里处于中等偏上。空间表现方面，则是实现了2605mm 的乘员舱空间。按照问界的说法，标称空间转化率达到了92.4%（空间÷轴距），乘坐起来的确称得上是宽敞

而且其第二排还配备了首创的零重力座椅，采用了 3 轴动态调节+6 电机控制，能够在驾驶中一键调成小憩模式，让人体处于113°的“零重力姿态”，看起来就非常舒适。

但问题在于，如此大肆宣传在行驶中采用“小憩模式”，是否会在行驶过程中增加安全隐患？急刹车时的G值甚至会大于1G、也就是1倍重力加速度，单靠坐垫和人体之间的摩擦力能否让乘客紧紧地被安全带固定在座椅上？

而且即使从宣传图中也能看到，第三排乘客的头部距离后车窗玻璃可以说是非常接近。固然大多数乘用车的车头无法企及SUV后车窗的高度，但如果是卡车和泥头车没刹住、产生了哪怕是轻微的追尾事故，问界M7如何保障第三排乘员的生命安全？

而更离谱的是，有媒体曝出问界M7在各项车身细节上，都和东风风光iX7有着千丝万缕的联系。无论是车身线条、大灯设计甚至是翼子板接缝和尾门零部件，两台车都不能说是有些相似，而应该说是“一模一样”，尺寸也是在东风风光iX7的三围之上都加长了1cm。因此问界M7大肆宣传的“L113”、即前轮轴心至驾驶员踏板之间的距离非常短，仅有442mm，搭配仅有2820mm的轴距，让整个车身侧面显得非常不协调。

因此，问界M7也采用了东风风光iX7相同的前麦弗逊悬架，而不是更低级别的问界M5采用的前双叉臂悬架。把麦弗逊悬架应用在中大型SUV上，这几乎是绝无仅有的——如果有，也是价格极低的自主品牌SUV，或者是同为增程式的理想ONE。这也就引出来了下面这个话题：问界M7的技术，到底够不够先进？

2、增程式是不是落后技术？

从参数来看，问界M7搭载了华为的 DriveONE 纯电驱平台，其提供后驱版和四驱版两款动力总成。两者均搭载一台1.5T发动机，作为增程器的它仅用于给电池充电、并不能驱动车轮，峰值功率为90kW，峰值扭矩为205N·m，最高热效率可达41%，需要使用95#汽油。其电池包也均选择了宁德时代作为供应商，容量40kWh，最大快充功率可达100kW。

有所区别的是，后驱版车型仅在后轴搭载了一台峰值功率为200kW的永磁同步电机，0-100km/h加速时间为7.8秒，但能耗有所降低，CLTC纯电续航为230km，最低荷电油耗则为6.85L/100km；四驱版车型则是在后轴200kW电机的基础之上为前轴增加了一台130kW永磁同步电机，0-100km/h加速时间为4.8秒，CLTC纯电续航为200km，最低荷电油耗则为7.45L/100km。

从原理来讲，增程式车型由于发动机不参与直驱，因此在发动机的高效区间存在“用油发电-用电驱动”中间的损耗，的确是一种类似“脱裤子放屁”的技术。这一点来看，业界基本达成共识：在全生命周期内，能耗更低的其实是发动机参与直驱的PHEV插电混动技术和HEV油电混动技术，而且由于变速箱的加入，也会让整个系统更加复杂，因此单纯从技术角度来看的确如魏牌的CEO 李瑞峰所说，增程式是落后技术。

但话说回来，从使用端的角度，由于增程式车型往往提供了一个超大容量的电池包，即使是放开跑，纯电续航往往也＞150km，因此应对城区出行基本是绰绰有余。只需要一个家庭充电桩，即可和纯电车型一样享受到更低的用车成本和极低的排放。仅有在全生命周期内为数不多的长途出行时，增程式才会显露出自己油耗高、不节能的特点。

但这也就延伸出了另一个问题，华为到底给这台“变种东风风光iX7”带来了什么？更豪华的内饰、更智能的车机、甚至是比燃油车更低的能耗和绿牌，就真的能拯救小康造车吗？

或者是，只需要背靠华为的名头和华为全家桶，把电动车变成华为的智能终端，就能吸引人来买单？

这一点，或许只有时间才能证明了。