“走出去，请进来” | C-NCAP15年

《汽车安全的中国实践》第七章节选

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

2019年6月19日上午，英国伦敦，天空轻柔地阴着。

在特拉法加广场60号一幢建筑的6楼，Global NCAP总部一间不大的会议室里，坐着几名远道而来的中国客人。中汽中心原董事长、总经理于凯带队，在这间会议室里，与Global NCAP秘书长David Ward签署合作谅解备忘录。

双方商定：2020 Global NCAP世界大会于2020年10月20-23日在中国北京召开。

这是继2014年之后，Global NCAP第二次决定在中国举办世界大会。遗憾的是，7个月之后，新冠肺炎疫情肆虐全球，打乱了此届大会的节奏，使得大会被迫推迟。但是，中汽中心经过激烈申请角逐，再度获得Global NCAP及委员会成员的一致认可，携手Global NCAP共同举办全球顶级汽车安全盛会，本身已经说明了C-NCAP在国际上的地位。

从2009年到2020年，连续12年蝉联全球汽车产销量第一大国，这是中国汽车业最精彩的时代故事。此间，C-NCAP除了引领中国汽车安全发展，还一直活跃在国际舞台上，逐步积累国际合作经验，从被动、协作到近年来主动把握话语权，层级逐步提高。

穿行国际交流合作15年，C-NCAP既深度融入世界，又保持着强烈的中国属性。C-NCAP走向世界的15年，既是中国汽车业在全球汽车产业中整体强势崛起的缩影，也是当今中国日益走近世界舞台中央，加强国际交流合作、增强国际话语权、提升国家软实力的生动写照。

01

全球9大NCAP组织

（略）

02

走近世界舞台中央

C-NCAP自诞生起，就深深地打上了国际交流合作的烙印。

1989年，中汽中心争取到一个联合国援助项目，派人到国外参加汽车安全知识培训。但由于政治风波，直到1991年这个项目才得以实施。

当时，尚在中汽中心安全室工作的赵航被派到日本汽车研究所实车碰撞试验室学习。试验室每周都会测试两三辆车。在这里，赵航第一次看到实车碰撞测试。那时候，在中国，汽车还没有进入家庭，连单位买一辆车都很费劲，更不用提对汽车做这种破坏性的碰撞测试了。那次学习给了赵航极大震撼，从此他心里埋下了一粒要做中国实车碰撞测试的种子。

15年后，这粒种子发芽破土而出，改变了中国汽车安全的形势，助力中国汽车业创造了连续12年（2009-2020年）全球汽车产销量第一的奇迹。

C-NCAP推出之前，国外汽车行业听到风声，有的组织表现得特别关心此事。欧洲汽车制造商协会会长多次邀约已经任中汽中心主任的赵航去欧洲，想知道中国人究竟要如何做。赵航直接回答：“我们要兼收并蓄。要吸收欧洲的东西，也要吸收美国的东西，还要吸收日本的东西，然后形成我们自己的东西。”

那位会长还表示，中国用欧洲的标准就行了，不用那么麻烦。赵航说：“不行，我们中国人假如有了车，都是一个家庭有一辆车，经常是全家出行，很少一人开一辆车，后排经常有乘员，所以我们根据中国的车辆使用情况，后排要加假人，测试后排的安全性。”

2006年3月2日，中汽中心借鉴国外经验，结合中国道路交通和车辆状况研究制订的《中国新车评价规程》——首版C-NCAP发布。从此，中国有了自己的新车评价标准。8月29日下午，在天津的中汽中心碰撞试验室开启的第一撞，向世界宣告：中国新车碰撞测试的帷幕正式拉开。

很快，C-NCAP引起了国际同行的关注，“第一撞”之后不到1个月，即2006年9月20日，世界上新车评价规程的创始者——U.S.NCAP运营方——NHTSA局长Nicole Nason等一行8人来到中汽中心访问。

恰逢C-NCAP举行第4款测试车型长安铃木雨燕的侧面碰撞试验，Nicole Nason观看了此次试验。这是C-NCAP首次在世界其他NCAP组织面前揭开面纱，从此打开了国际交流的大门。

▲2006年10月，中汽中心作为中国代表，参加第四届世界NCAP会议

“走出去”的机会也很快来临。

2006年10月31日，第四届世界NCAP年会在日本东京国联大学举行，邀请中汽中心作为C-NCAP的代表参加。赵航刚在天津发布C-NCAP首批6个车型评价结果之后的第4天，就出现在于日本举行的世界年会上。他代表C-NCAP进行了10分钟的大会发言，介绍了C-NCAP的现状及进展情况。

面对来自世界各地的NCAP相关机构组织代表，赵航说：“NCAP在很多国家已发展多年，取得了非常明显的成效，促进了车辆安全性能的提升和道路交通安全状况的改善，在中国建立NCAP也有同样的意义，而且具备了相应的条件。”

“一方面，中国是世界上经济发展速度最快的国家，伴随着经济增长，包括汽车在内的各类机动车数量迅速增加，到2005年已超过了1.3亿辆。其中，乘用车的增长幅度最大，预计到2006年将达400万辆。另一方面，交通事故的发生数量也呈上升趋势，交通事故的死亡人数达到每年约10万人。在这种情况下，消费者对车辆的安全性能越来越关注。”

▲2008年11月，C-NCAP举办中日NCAP研讨会

在那次年会上，C-NCAP首次公开向世界同行展示了自己的中国属性。

赵航说：“中国的道路安全问题有自身的特征，很大程度上与中国的发展水平相关，特别是道路条件、车辆类型、交通模式、行为规范以及管理水平，与发达国家有明显不同。在中国建立NCAP必须考虑这些特点，循序渐进，逐步完善。要想最大限度地发挥NCAP的效力，必须考虑到这些因素。”

“C-NCAP从美国、欧洲和日本NCAP的规程和发展中，汲取了很多经验，从而能较快地建立起来，试验和评分方法也借鉴了各国的做法。C-NCAP根据车辆正面碰撞、偏置碰撞和侧面碰撞的测试和安全装备的配置情况综合评分，根据得分的多少划分为1到5+共6个等级。C-NCAP的测试比中国的法规要求更加严格，增加了偏置碰撞试验，还要求两种正面碰撞试验时在后排座椅多放置一个假人，测试的指标也更细致。”

面对世界各NCAP组织代表，赵航表示，保证独立性、非商业性以及科学、客观、公正，同样是中国发展NCAP的原则。建立C-NCAP，对提高中国汽车技术水平有长远意义，特别是可以刺激车企在设计生产新款车型时考虑到安全因素，有助于改善中国的道路安全状况。国内外汽车制造商对C-NCAP的推动非常关注，提出了很多建设性意见，也提供了技术上的帮助。

彼时，C-NCAP刚刚发布首批评价结果，有了一个良好的开局，赵航对C-NCAP的发展充满信心。他在会上诚恳地说：“C-NCAP起步时间尚短，任重道远，在运行管理、测试评价、安全研究方面还缺乏经验和技术资源，需要进一步进行道路安全和车辆技术的研究，更要加强与各国NCAP的交流与技术合作。”

那一年，中国、韩国和印度均为首次参加NCAP年会。这是C-NCAP走出去的起点，从此，C-NCAP登上世界NCAP的舞台，迈上了多姿多彩的国际汽车安全技术交流之路。

2008年11月6-7日，中汽中心与日本汽车事故对策机构（NASVA）在天津共同举办中日NCAP研讨会，就试验技术和运营及宣传工作进行交流。NASVA代表团在中汽中心碰撞试验室观摩了江淮宾悦的C-NCAP正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，他们认为，这里的试验设备先进，试验操作水平与JNCAP相当，而且C-NCAP有比JNCAP更为先进的地方，比如测试过程对媒体公开。

除了与其他国家NCAP组织的交流，C-NCAP走向国际化还有一个重要的节点，那就是2012年参与到联合国道路安全10年行动中。

2010年3月，联合国大会通过决议，宣布将2011-2020年设立为道路安全行动10年，呼吁成员国在道路安全管理、增强道路和机动安全、增强车辆安全、增强道路使用者安全、交通事故后应对5个方面开展工作，减少道路交通伤害，并提出了挽救500万人生命的目标。

2011年5月，中国加入10年行动。2012年，中汽中心获得国际汽车联合会（FIA）与Global NCAP授权，使用联合国道路安全10年行动相关文件，担负起道路安全公益推广的社会责任。

Global NCAP负责联合国10年行动5个方面工作的第3方面——增强车辆安全。作为一个全球体系的汽车安全碰撞平台，Global NCAP可以吸收全世界各地区的意见及建议，讨论出最大限度保护机动车碰撞安全的方案。它还提供资金及技术援助，帮助汽车市场相对落后的亚洲和拉丁美洲等地区。

当初Global NCAP给C-NCAP发函邀请其加入这一全球性组织时，时任中汽中心主任助理、标准所所长文宝忠的第一直觉是应该加入。

文宝忠有自己的想法：“有些事我们要深挖根源的时候，还是要找这些初期制订规程的人来了解。而且，做新车评价规程，发达的汽车生产国家做得比较早，有一定的历史经验，走过一定的弯路，从中也有一些教训，这也是宝贵的经验。”

如果Global NCAP成员能联合起来，做技术交流和规程制订，C-NCAP作为其中的一员，可以得到很多有用的信息。所以，文宝忠坚定地认为加入比不加入好。

按照文宝忠的回忆，在当时领导尚在犹豫、未明确答复的情况下，他先行派人参加了Global NCAP的会议，递交了入会申请。后来C-NCAP的发展证明，他的这个决定推动了C-NCAP的国际化。

从此，C-NCAP能更多地活跃在国际交流的舞台上，获得更为宽广的视野，比如发现IIHS的碰撞视频拍得很好、国际上有些NCAP组织在碰撞测试的宣传方面做得很不错等。

中汽中心碰撞试验研究部部长张向磊在参观IIHS试验室时，发现在试验室工作的并不都是汽车工程师，有的人来自其他领域，可能不懂碰撞技术，但是懂摄影，使用的设备特别专业，是好莱坞拍摄电影级别。“好的画质，加上有视觉冲击力的视频，能让社会更容易接受，还愿意主动传播。”他说。

例如ASEAN NCAP，虽然起步晚，但宣传做得好。尽管试验室比较简单，但会想办法把有限的素材尽可能生动地呈现出来，做成精美的杂志画报，多图片，内容也比较浅显，很易于被消费者接受。

另外，ASEAN NCAP还得到了马来西亚政府的大力支持，政府出台政策，让车企把新车的碰撞成绩以及安全配置等信息贴在车上。NHTSAUS-NCAP也有类似的做法，它有一项名为“车上之星”的法规，要求2008年后出厂的车型要把安全认证等级贴在前风挡玻璃上。

类似这些规定，让车企有更多的动力去提升安全技术和配置，争取在NCAP碰撞测试里拿到更好的成绩。对于消费者来说，买车时可以更加直观地比较不同车型的安全等级。

这些信息，都受到C-NCAP的重视，能够立刻借鉴的就迅速引入改进；自身解决不了的，C-NCAP就积极向有关部门反映、推动。

从参加Global NCAP大会到举办中日NCAP研讨会，从参与“联合国道路安全10年行动”活动到成为Global NCAP的一员，C-NCAP在成立之后的6年内，练就了国际化的视野，并在国际NCAP组织中站稳了脚跟，为作为中国汽车安全技术的引领者、与其他NCAP组织比肩的权威机构打下了坚实的基础。

03

打造生态圈，让世界了解C-NCAP

从2012年加入Global NCAP至今，C-NCAP每年都参加Global NCAP组织的年度会议，与全球各NCAP组织共同讨论汽车安全以及NCAP发展相关话题。

2014年10月28-31日，中汽中心承办Global NCAP年度大会暨联合国道路安全10年行动·中国峰会，首次将该会议落地中国。联合国道路安全10年行动管理机构、Global NCAP及9个NCAP组织成员、世界各国的汽车安全领域专家、国内致力改善中国道路安全的优秀企业代表以及媒体代表等200余人出席。

这次大会特别邀请了Global NCAP名誉主席、英国肯特郡迈克亲王、伊丽莎白女王的堂弟，他们专门从英国乘私人飞机前来参会。

迈克亲王以及全球道路安全委员会秘书David、FIA Foundation公关主任Rita、WHO驻中国代表处高级项目官员何景琳等均发表了讲话，强调了道路安全对于社会的重要意义，并介绍了联合国以及各组织机构在道路安全方面所作的贡献。他们不仅带来了其他国家在汽车安全方面采取的措施，而且现场参观了中国方面在10年行动中开展的活动和效果。

时任中汽中心汽车标准化研究所所长冯屹说：“这次大会展示了中国汽车的被动安全水平，对提升整个中国汽车对外形象大有帮助。这次Global NCAP年会之后，C-NCAP在国际上得到了高度认可，参与的交流活动也更多了。”

鉴于中汽中心在汽车安全领域，特别是C-NCAP工作中取得的优异成绩，以及在联合国道路安全10年行动、安行中国、儿童优先等安全推广方面务实有效的工作成果，2016年4月，在Global NCAP的帮助与支持下，中汽中心加入了道路安全全球最高主管机构联合国道路安全协作组织（UNRSC）。

这一年，C-NCAP迎来建立10周年。8月5日，中汽中心在天津举办庆祝活动，回顾了10年来中国汽车安全发展成果。Global NCAP秘书长David Ward、ANCAP CEO James Goodwin均前来参会。

同日，作为活动的一部分，全球首次公开的车对车垂直碰撞试验在C-NCAP碰撞试验室内圆满完成。此次试验车辆为吉利帝豪GL车型，在试验中一辆车以50千米/小时的速度撞向垂直方向行驶、速度为16.7千米/小时的另一辆车，试验速度与形态模拟了十字路口经常发生的违章交通事故。

冯屹是10周年活动策划人，他认为，那次活动使C-NCAP在国内的影响力再次扩大，同时也借此与国际同行加强了联系。

果然，更多的项目落户中国。2017年10月16-18日，中汽中心、Global NCAP、中国道路交通安全协会共同主办了2017 Stop The Crash中国年暨全球汽车安全大会，IIHS、Latin NCAP、ASEAN NCAP、新西兰汽车联合会等国际组织参会，共同探讨汽车安全发展。

Stop The Crash（零事故、零伤亡）项目由Global NCAP于2015年推出，希望在向公众普及汽车安全技术优势时，能让更多人关注安全技术，并且能够正确地使用安全配置，让“零事故、零伤亡”的美好愿景早日实现。

在此次Stop The Crash中国年活动中，北京汽车（绅宝）、长安汽车（长安）、长城汽车（哈弗、WEY）、东风乘用车（风神）、吉利汽车（吉利、领克）、广汽乘用车（传祺）、上汽乘用车（荣威、名爵）、中国一汽（奔腾、红旗）8家自主汽车企业的12个品牌响应Stop The Crash的号召，发表了一份安全承诺：自2018年起的新上市车型，全系配备ESC。

这一宣言，加速推动ESC成为中国汽车的标准配置。

▲2016年，中汽中心加入道路安全全球最高主管机构UNRSC

2018年，C-NCAP新版规程开始实施。当年7月11-12日，中汽中心主办了2018第四届中国汽车安全日活动，其间举办了中国汽车安全日国际研讨会。时任Global NCAP秘书长David Ward、ANCAP CEO James Goodwin以及IIHS副总裁Joe Nolan到会，共同探讨未来NCAP的发展趋势。国外NCAP参会代表对2018年版C-NCAP有着很高评价，认为C-NCAP已经走在了全球NCAP发展的前列。

光阴荏苒。到了2019年，世界NCAP机构迎来成立40周年纪念庆典。当年6月11日，包括C-NCAP在内的全球九大NCAP机构会聚荷兰，共同回顾40年的安全历程和成果。有“NCAP之母”之称的前NHTSA局长、时年82岁的Joan Claybrook作为特约嘉宾出席活动。她就任NHTSA时，致力推进一个可以面向消费者的汽车安全碰撞测试，也就是后来NCAP的雏形。

应Global NCAP秘书长David Ward的邀请，C-NCAP参加了此次活动。时任C-NCAP管理中心常务副主任冯屹在活动上致辞，感谢Joan女士的贡献，并向其赠予纪念奖牌。

“Joan女士是实至名归的‘NCAP之母’，为推动汽车安全发挥了巨大的推动作用。”他在致辞中说，“未来，C-NCAP也一定会致力于继续加强和其他NCAP成员的紧密合作，发挥在中国汽车行业中的优势，提升汽车安全水平。”

▲2017年，中国汽车技术研究中心、Global NCAP、中国道路交通安全协会共同主办2017 Stop The Crash中国年暨全球汽车安全大会

C-NCAP积极参加国际各类NCAP机构大会，常年活跃在国际交流的舞台上，让世界汽车行业不仅更了解自身，也更了解中汽中心，同时也带动了中汽中心开启迈向海外布局的脚步。

继2018年在日本设立代表处、2019年在德国慕尼黑启用试验室后，2021年6月21日，中汽中心在瑞士设立中国汽车标准国际化中心（以下称国际中心）。

在挂牌仪式上，中汽中心董事长、总经理安铁成表示，全球汽车产业正在进入新发展阶段，需要国际汽车产业及相关政府部门、国际组织携手合作、共同应对；国际中心的成立对更好适应汽车产业全球化发展趋势，促进中国汽车产业融入国际汽车产业发展格局具有重要意义。

他说，中汽中心及相关方将按照“共商、共建、共享”的原则，运营、维护、发展国际中心，搭建标准化工作的中外合作桥梁，积极为国际汽车标准法规发展贡献中国智慧，以汽车标准法规国际化助力国内外汽车产业的全球化和可持续发展。

联合国欧洲经济委员会（UNECE）运输司、瑞士日内瓦州经济部、瑞士贸易与投资署、瑞士西区经济发展署、日本汽车标准国际化中心（JASIC）、韩国汽车标准国际化中心（KICAS）、法国驾驶视觉新闻（DVN）等政府部门和相关组织派出代表，通过在线视频方式参加了这次活动。

瑞士驻华大使馆参赞莫海岩代表瑞士政府，对国际中心在日内瓦成立表示祝贺和欢迎，表示日内瓦是许多国际组织的所在地，希望国际中心通过参与国际标准法规制订、与联合国欧洲经济委员会等相关组织合作，推动中国汽车标准国际化，为全球范围内汽车标准制订作出贡献。

国际标准化组织（ISO）秘书长塞尔吉奥·穆希卡（Sergio Mujica）则欢迎国际中心加入国际标准化大家庭，指出国际中心的成立将搭建一个新的合作平台，进一步提升中国汽车产业参与国际标准化活动的水平，加强中国与其他国家以及ISO和多边组织的沟通合作。

“我们走出去，不单单是想在海外建设检测能力，”中汽中心检测认证事业部总经理周华的想法是，“之所以做国际化的布局，是考虑到C-NCAP要在中国和欧洲或者一些发达国家之间起到桥梁作用，吸收国外先进的管理经验，了解国外一些技术的发展动态。”

从2012年加入Global NCAP算起，9年间C-NCAP在国际化发展上采取双循环战略。

一方面“走出去”，参加Global NCAP组织的年度会议，参加Global NCAP成立40周年庆典活动，与全球各NCAP组织共同讨论汽车安全话题。

另一方面“请进来”，将Global NCAP年度大会暨联合国道路安全10年行动峰会落地中国，召开Stop The Crash中国年暨全球汽车安全大会，从而打造了一个推动全球汽车安全的生态圈，国际化之路越走越开阔。

在冯屹看来，C-NCAP国际化的成果有三：其一，让国外了解中国的C-NCAP，也了解了中国汽车产业的情况；其二，在国际上建立起基本的生态圈；其三，在标准法规上，中汽中心有独到的优势，汽车标委会（NTCAS）就设在中汽中心，C-NCAP国际化步伐加快，能更好地帮助中汽中心代表中国参与国际标准化工作，对国外的情况和动态了解得越来越多。

04

从输入到输出，增强话语权

作为全球NCAP9大成员之一，C-NCAP虽然诞生较晚，进行碰撞测试的车辆数量却不少，截至2021年9月14日，累计已经达到1470辆。相比国际同行，C-NCAP积累了更丰富的数据和经验。

2011年7月15日，为了支撑C-NCAP发展，中汽中心在国家主管部门的支持下，通过与交管部门合作，启动CIDAS项目，针对中国实际道路交通事故进行现场深入调查、分析和研究，探究交通事故的主流模式和特征。该项目由中汽中心牵头组织、车企参与、成果共享。

当时，文宝忠带队考察了美国、德国、日本的类似机构。德国的GIDAS已经有30多年历史，日本也有JIDAS。文宝忠回忆，中汽中心当时什么都没有，就是想做这个项目，想学习国外的做法和成果。通过调研，CIDAS项目逐步做了起来，成为制订和修订C-NCAP的重要参考。

15年来，C-NCAP一直与其他各国和地区保持紧密的交流合作，共同致力促进提升全球汽车安全水平，促进全球汽车安全标准的融合统一。随着国际交流和合作的增多和加深，C-NCAP在国际上的话语权也在逐步增强，C-NCAP以及试验室的体系能力在国际上的影响都在提升。

如前文所述，中汽中心检测认证板块布局汽车产业发达国家，有利于中国品牌“走出去”，也方便国外车企把车型出口到中国。而在汽车行业发展稍慢的国家做一些布局，则便于把中国的标准输出去。

在与国际同行交流合作中，C-NCAP与ASEAN NCAP往来更为紧密。

中国品牌汽车出口到东盟的比较多，伴随着我国“一带一路”倡议，越来越多的中国汽车制造商更关注ASEAN NCAP测试规程及其未来发展路线。不过，东盟市场过去一直是日本汽车品牌的势力范围，整个东盟的汽车产业被日本主导，甚至印度尼西亚汽车工业协会会长是由日本人担任。

自2017年起，C-NCAP与ASEAN NCAP建立起了良好关系。冯屹表示，中汽中心代表中国与ASEAN NCAP建立联系，双方增进沟通和了解，同时也让中国车企多与ASEAN NCAP建立联系，多参与他们的活动，很好地改善了彼此关系。

2018年9月，中汽中心与ASEAN NCAP签署试验室合作协议，中汽研汽车检验中心（天津）有限公司实车碰撞试验室（也是C-NCAP官方试验室）成为中国境内唯一的ASEAN NCAP官方认可试验室，可为国内企业获得ASEAN NCAP的评价提供服务。

一年后，在ASEAN NCAP秘书长Khairil Anwar和检查官Yahaya Ahmad的注视下，在这个实车碰撞试验室成功完成越南VinFast品牌3款车型的ASEAN NCAP碰撞测试。试验室的技术人员充分发挥试验技术优势，与ASEAN NCAP技术人员通力合作，成功实施了6次试验。

2019年，中汽中心迎来了汽车安全测试国际化合作的一项关键签约。

▲2018年9月，中汽中心与ASEAN NCAP签署试验室合作协议

当年7月10日，在Euro NCAP秘书长Michiel Van Ratingen的见证下，中汽中心与西班牙IDIADA公司签署合作协议。IDIADA是Euro NCAP官方认证试验室之一，为全球汽车行业提供设计、测试、工程和认证服务，拥有欧洲最大最全的商业试验室。当天，周华与IDIADA全球车身及被动安全工程部总监Joaquim Huguet共同签署了合作协议。

根据协议，IDIADA公司将针对被动安全试验领域，为中汽中心提供培训、工程咨询服务和技术支持，使中汽中心C-NCAP试验室可以满足Euro NCAP被动安全试验规程的要求。

协议签署之后，还有许多工作要实施。前期方案沟通、人员培训、双方设备比对、测试车型选择等工作由周华负责推进。“为克服和欧洲的时差进行试验比对，我们团队都是在晚上做对标试验，忙碌到凌晨。”2020年为克服新冠肺炎疫情的影响，对方督导员通过视频方式目击试验过程，经历了1年半的努力，试验室终于通过了认证。

在IDIADA的支持下，中汽中心C-NCAP碰撞试验室及行人保护试验室成为Euro NCAP认可的联合认可试验室，并获得进行2020年新版Euro NCAP试验的资质。

与IDIADA合作是C-NCAP国际化发展之路上的一个里程碑，标志着C-NCAP迈进了行业影响力强、国际关注度高的阶段，进一步得到国际公认。

从此，C-NCAP受到Euro NCAP认可，那些出口欧洲的中国汽车品牌受益最大——原来出口到欧洲，要到欧洲做Euro NCAP进行试验，而现在部分试验可以直接在中汽中心试验室进行。

除了试验室的体系能力得到国际认可，C-NCAP也开始有了国际影响力，相关规程被国外NCAP机构所借鉴。

C-NCAP2006年版在借鉴全球NCAP评价架构体系的基础上，融入了中国的实际状况作为测评要素，比如当时中国的车辆经常满载，后座经常坐人。相比之下，欧洲车辆的乘员满座率不到50%。所以，以前国外的碰撞测试只在前排放置假人，但C-NCAP在2006年刚推出时在后排也放置假人参加碰撞测试，后来欧洲也开始学习C-NCAP的这个做法。

C-NCAP推出之后，遵循3年一小改、6年一大改的更新节奏，每一个新版本都要增加新的内容。

2018年版C-NCAP新增了纯电动汽车/混合动力电动汽车安全测试，主要对触电保护、电解液泄漏、高压电自动切断功能、可充电储能系统4个方面进行检测。这种针对新能源汽车电气安全的评价，在国际安全碰撞测试规程中是首次出现。

2021年版是C-NCAP的一次大改版，在被动安全方面，结合中国交通事故中中等重叠度碰撞较多的特点，使用“车-车对撞”代替原2018年版的“车-桩碰撞”来评价乘员保护性能；又如将对电动汽车使用侧面柱碰这种严苛的场景来评价碰撞后的乘员保护和电池保护。此外，还将引入灯光安全测试，以减轻在照明不佳情况下的事故率。这些测试方法已经领先于Euro NCAP。

▲2019年7月10日，中汽中心与西班牙IDIADA公司签署Euro NCAP联合认可试验室合作协议

此外，2021年版C-NCAP修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价。C-NCAP明确APLI腿部评价指标的使用，比欧洲以及其他NCAP都要早，这也是C-NCAP逐步在国际NCAP中领跑的一个标志性事件。

2021年，C-NCAP与Euro NCAP召开了两次视频会议，双方专家围绕APLI腿型进行充分讨论。最终，Euro NCAP决定在2021年最新的Euro NCAP规程中，APLI腿型限值与C-NCAP保持一致。

APLI腿部评价指标是C-NCAP深入研究的结果，ANCAP和Latin NCAP也都觉得很好，希望借鉴这一规程。如果能被更多的NCAP机构引入，这也标志着中国在国际NCAP上逐步领先的地位。

“过去这么多年，我们都是在追着欧洲走，有一点被动。现在，随着我们自己做得越来越深，C-NCAP的影响力大幅上升，像在APLI腿型这个细节上，我们有了主动权。”中汽测评副主任李向荣说，这个意义很大。

他感觉到，C-NCAP跟Euro NCAP的沟通逐渐更加密切。“影响力如何来？就得一点一滴争取过来。不能立一个很宏大的目标一定要如何，不能光喊口号，而是要靠一些细节的东西慢慢去实现。”

C-NCAP刚刚起步的时候，借鉴了国外很多NCAP机构的规程，而随着时间的推移，C-NCAP形成了中国特色的规程，在国际上的存在感和影响力逐步提升。

“刚开始的时候我们为什么要更多借鉴？”中汽研华诚认证（天津）有限公司总经理张晓龙说，“当时底子很薄，但现阶段从标准或者规程角度来讲，国内外水平已经差不多。另外，现在沟通也很方便，不存在谁学谁的问题了，各个NCAP更多的是结合本国或本区域的特点来制定规程，C-NCAP更是如此。”

随着国际影响力越来越显著，未来C-NCAP将继续发挥国内车企到海外市场所需测试评价平台的桥梁作用，为中国汽车品牌企业更好地“走出去”添薪续力。

Global NCAP一直在推动全球NCAP标准的协同和融合，如ANCAP的测试规程与Euro NCAP的协同，C-NCAP也与其他NCAP互有借鉴。未来，C-NCAP的发展是应该与国际NCAP接轨，还是继续保持自己的特色？

对此，于凯曾经表示，所谓与国际接轨，就是C-NCAP要在试验技术、试验方法、试验设备等方面加强交流和学习，尽可能做到一致，但在试验项目和评分规程上，需要结合中国道路交通特点、事故特点、行业状态、产品技术水平等进行科学研究，制订合理的、适合自身发展的评价规程，使C-NCAP体系真正能在中国发挥作用。

展望未来，C-NCAP将继续加强国际合作，立足中国，走向世界。2021年版C-NCAP就是按照“持续保持C-NCAP管理规程的技术先进性，进一步与国际接轨，持续引领中国汽车安全技术进步”等原则进行的修订。C-NCAP将紧跟智能网联技术发展步伐，聚焦“大安全”，重点考虑中国化研究，基于中国道路交通实际场景，基于CIDAS数据，让汽车变得更安全。

2021年是C-NCAP建立15周年、Global NCAP成立10周年，同时也是第二个联合国道路安全10年行动的启动之年。

目前，C-NCAP已与Global NCAP、Euro NCAP、ASEAN NCAP、ANCAP和Latin NCAP分别展开了专题探讨，就Global NCAP世界大会、第二个联合国道路安全10年行动等话题进行充分研讨，并建立了信息沟通机制，群策群力，推动项目的进展。

一旦全球新冠肺炎疫情好转，原定的2020全球NCAP世界大会将择机举行。可以想象，那将是一场意义非凡的国际NCAP盛会。它将开启C-NCAP加强国际交流合作、博采众长但坚守中国属性的新时代。

▍全文见《汽车安全的中国实践》