都是省油的代表，日产e-power开起来与“两田”的混动有多大区别

【有车以后 话题】上周我们有幸作为首批媒体试驾到了日产e-power中国首款车型。随后我们马上就给大家推送了试驾的图文和视频。有很多读者看完以后都提出了这样的疑问：同样是日系，同样是只需要加油，这台日产e-power中国首款车型开起来与“两田”的混动车型差别有多大呢？假如价格相近的话，买谁又会更好呢？

  NVH性能明显优于“两田”

e-power在机械原理上与“两田”混动的区别这里就不再多说了，我们只需要记住e-power是全时电驱，不管任何情况下，内燃机都是不会参与驱动的。有了这样的认知以后，相信开过电车的人都能很容易理解到e-power和其它混动在动态表现上的区别，简单来说就是更顺，更静。

没有了内燃机参与驱动，你就不用担心在电机驱动和发动机驱动这两种驱动形式在切换时会产生突兀感。毫无疑问，“两田”在这方面已经做得很优秀了。但如果真的要去仔细体会的话，你还是可以察觉出发动机介入时，车辆在噪音和抖动上的变化。反观e-power，无论任何时候，内燃机它只负责在一旁平稳的发电。加上内燃机没有与车身没有硬性链接，就算用的是三缸机，抖动的缺点也不会轻易暴露。单纯的电驱令e-power在开起来时显得无比顺畅，在市区里面开是真的舒服，跟车轻松，低速超车也很easy。

当然，内燃机启动后肯定也是会有它的噪音存在。但e-power轩逸的隔音真的做得还算不错，主观感觉上是要比“两田”来得更好的。除了内燃机的噪音以外，e-power对于风噪和胎噪的抑制也是到位的，起码是这个级别车型里比较高的水准。那如果硬是要挑剔的话，e-power轩逸的三缸机声音感觉真的没有竞品的四缸机来得好听。

  动力与凌派混动相近

虽然e-power整个驱动形式与理想ONE那种增程式电动车非常像，但它的性能其实也只是“买菜车”的级别。它的电机功率并不算大，与我们常见的纯电或者插混车型上动辄200-300kW的电机相比，甚至是有点弱，它最大功率也只有100kW，与一些1.2T的发动机相仿。

但好在e-power的电池并没有给整车重量带来太大的影响，就算是功率不大的电机，推动轩逸这样的车身也是绰绰有余了。我们在场地里面实测了一下它的百公里加速，大概在9s左右，比官方公布的9.8s还是要稍微快一点，和凌派混动的动力水平基本处于同一级别，要明显优于雷凌和卡罗拉双擎。

  路越堵，e-power越省

在试驾文章里我也有说过，我们实测的e-power轩逸百公里综合油耗不到4L。这成绩还是在深圳市区的早高峰中创造出来的。可以肯定的是，e-power在拥堵路况下，确实是很省。但你要问它是不是在任何工况下都能这么省，这确实不好说。就像很多增程式电动车那样，由于只靠电机驱动，因此在高速行驶时，电机能耗的提升也会令车辆的油耗有所上升。

回想起整个试驾过程，我们的确在一段快速路上，目睹了e-power的平均油耗随着我们的平均车速上升而上升。当我们再次进入到拥堵路况时，油耗也随即降了下来。而且高速行驶时，内燃机也为电池补充了不少能量，以至于我们在很长一段时间里都是靠着电池供能来缺动车辆。换而言之，如果是长时间保持低速行驶，又或者是时而高速时而低速行驶，e-power都能保持一个非常好的燃油经济性水平。但假如是长时间跑高速，那它的节油能力恐怕就没有“两田”这种有发动机参与驱动的强了。

这样的节油表现也在一定程度上决定了它的受众。假如是大多数用车时间都在市区里面的，而且还是通勤在拥堵系数极高的区域，那选e-power肯定是没有错。但如果是偶尔要去跑跑长途，跨城市工作的，那可能选“两田”的混动会更加合适。再说了，“两田”混动在驾驶辅助配置上也是配的挺齐的，尤其是丰田，TSS几乎都是全系标配了，在一定程度上也能缓解长途驾驶的压力。

  总结

如果从整个动态的表现来说，e-power轩逸是一点都不输同级的“两田”混动车型，不管是NVH性能、动力还是大家最关心的油耗，表现都是可圈可点。而且以给到媒体试驾的车型来看，e-power轩逸的配置并不会低，空间和座椅舒适性也依旧很能打。但以上所说的优点几乎都是建立在它的最终定价与“两田”混动相差无几的基础上。新车竞争力到底如何，答案马上揭晓。