“比混动更电动”，东风日产e-POWER将开辟电驱动第三条路

撰文 | 刘极昊

要论当下车市哪个板块的增长最具看点，新能源和混合动力自是当仁不让，今年前8个月，前者销量增幅超过200%，后者也有40%的增长，分别是同期乘用车市场大盘增速的11.7倍和2.4倍。

但在电动化越来越获得消费者认可的当下，各大汽车厂家并非只有纯电或者混合动力这两条路线，包括插混、增程式和燃料电池等都已经获得应用。甚至，各种新型的驱动源还在不断涌现，比如很多内燃机厂都在研发的氢燃料发动机，以及东风日产即将在中国市场量产投放的e-POWER等等。

日前，在北京举行的“动力多元化时代下的汽车技术创新与政策建议研讨会”上，多位专家的发言都提到，在新能源尚未成为主流的当下，类似e-POWER这样的电驱动方案，将在很长一段时期内发挥节能作用。

e-POWER神秘在何处？

我们先来认识一下e-POWER。

简单粗暴的理解，e-POWER烧的是油，但驱动车辆的却又是电——跟如今的增程式有点相似，其核心差别在于e-POWER无需外接充电，并且采用了具备闪充闪放特点的小容量电池。从结构上看，e-POWER保留了传统的内燃机，只不过内燃机全程都不参与驱动车辆，而仅仅是带动发电机发电，以供应电能给驱动电机和电池。由此，e-POWER在实际驾驶中的表现，将有很大不同。

首先，得益于全程电机驱动，驾驶搭载e-POWER技术的汽车，跟开电动车的体验是一样的（开过电动车的朋友自然明白），那就是提速非常快，尤其是在最常用的0-50km/h这个阶段，提速表现完全不是同档次燃油车能比的。据东风日产乘用车公司技术中心新能源开发部部长王峰介绍，e-POWER驱动电机对于油门踏板动作的响应时间仅有万分之一秒，提速方面无可挑剔，加之没有传统变速机构，行驶平顺性是燃油车没法比的。

▲东风日产乘用车公司技术中心新能源开发部部长 王峰

其次，由于发动机只负责发电，因此能一直工作在最高效的转速区间，在热效率方面天生就有优势。据称，e-POWER的实验热效率能达到50%，这是传统内燃机完全无法企及的（目前传统内燃机能做到40%热效率就已经属于顶尖水准了），因此，e-POWER的油耗表现就相当值得期待了。

第三，由于e-POWER烧的是油，而用的是电，因此完全不用像纯电车型那样存在里程焦虑，毕竟加油站遍地都是，就跟开传统燃油车一样，而且也不用担心冬天电池性能衰减而影响续航。

▲中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长 张永伟

由此可见，e-POWER其实是兼顾了燃油车和电动车各自的优势，在当下以及未来相当长的时期内，都是一种符合国家节能政策与消费者实际用车需求的不错选项。对此，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就指出，在行业对低碳化转型目标达成一致的前提下，汽车动力领域的多元化是值得鼓励和有利于行业整体发展进步的。

相比HEV混动有两大优势

既然我们已经身处动力多元化时代，那么站在一名消费者的立场，我们就有必要了解e-POWER在跟燃油车、电动以及混合动力等当下常见动力源的对比中，到底有什么核心优势。e-POWER跟燃油车和电动车相比，通过前面的介绍，我们已经有了基本概念，结论就是e-POWER兼顾了二者之长。所以我们接下来把重点聚焦到它跟HEV混动的对比上。

无论e-POWER还是HEV混动，其初始动力来源都是燃油，只是在驱动环节变成了电，或者是有了电的加入，所以也有消费者按照惯性思维将它们归为一类。

▲e-POWER运行工况

先说省油效果，我们以HEV领域最为知名的丰田THS为例，其目前搭载在多款车型上的A25混动专用发动机，热效率达到了41%，已经是行业最牛，而e-POWER的实验热效率为50%，所以，在省油效果这方面，大家或许可以对e-POWER有进一步的期待。而且，丰田混动的要在堵车的城市路段才能发挥出功效，一旦上了高速，那就跟普通燃油车没区别，但e-POWER就不存在这样的场景限制，因为它是全程电驱动。

再说驾驶体验，丰田HEV混动采用的行星齿轮机构，是将发动机和电机完美耦合的一套系统，首要目的是省油，在提速方面并不具备优势。在这方面，丰田THS还不如本田i-MMD，因为后者的纯电工况更丰富。但e-POWER是全工况电驱动，且它的电池具备闪充闪放特点，因此你在提速方面完全可以把它跟纯电相比——据称， e-POWER的峰值扭矩比HEV要高出15%。

而且，在实际驾驶中，由于e-POWER的发动机转速不像HEV那样高（要低一半），因此发动机噪声是很低的，车内静音效果自然更为出色。

▲东风日产汽车销售有限公司总经理助理 陈浩村

鉴于此，丰田本田两大混动巨头近几年在中国市场都能取得40%以上的高速增长，随着东风日产e-POWER车型的量产，在节能车领域势必很快就将掀起一股新的风潮。对此，东风日产汽车销售有限公司总经理助理陈浩村是相当自信，“e-POWER能吸引某些传统的消费者来尝试，他们对EV在安全和续航方面有所顾虑，但e-POWER不会，因此e-POWER的受众范围比HEV混动其实更加广泛。”

最后说说

动力多元化这个话题，是在去年底我国出台《节能与新能源汽车技术路线图2.0》之后，成为行业热点的，就像此次研讨会上，中汽中心首席专家、政研室副主任方海峰所说，“围绕汽车动力系统电动化转型这个全球共识，多种技术路线并行发展，发挥各自差异化优势，并坚持统一的评价标准”将是精准施策，助推行业早日实现“双碳”目标的有力保障。

当然，e-POWER究竟有没有厂家宣传中说的那么好，还需要等到搭载该技术的新车上市之后我们才能给出明确的答案。但通过其在日本市场的表现，应该是值得信赖的，因为早在2016年第一代e-POWER出来之后，搭载该技术的日产Note就已经成为细分市场的销量冠军。而且，e-POWER在中国市场上市的时间已经很近了，因为就在最近几天，搭载第二代e-POWER技术的国产轩逸将正式公开亮相，新的一代在搭载逆变器之后比第一代体积缩小40%，重量减轻约1/3，但扭矩反倒提升了10%。

另外，据陈浩村介绍，到2025年，东风日产旗下将有6款主力车型都用上e-POWER技术。如果再算上纯电动车型，包括明年上市的Ariya在内，东风日产届时将有9款车都是采用电驱动方案的。

也许你会说，东风日产还是略显保守，因为像大众这样的传统对手已经走得更为激进了，但当下占据主导的传统燃油车用户，其实并没有因为老牌传统合资车企有了纯电新车就直接转向，大家对新生事物的接受，依然是有个过程的——这一点，从大众ID.系列车型的市场表现已经能看出端倪。

所以，东风日产这种兼顾当下与未来的多元化动力布局，正是一家头部车企最为稳妥的策略，因为最大限度照顾到了绝大部分消费者的实际需求。

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