卡罗拉双擎、雅阁锐混动、比亚迪唐DM-i，主打省油的混动车近期愈发火爆。
作为国产车技术宅，奇瑞汽车也不甘落后，最新消息显示，搭载鲲鹏DHT混动系统的瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+版将在今年8月29日成都国际车展正式发布。混动专用1.5T发动机、多挡变速器外加前后三台电机的硬核动力组合，使得整车0-100km/h低于5秒，综合工况油耗低至1.25L/100km，妥妥的“奇瑞王”数据标准。
跟主打1.6TGDI、2.0TGDI的鲲鹏动力不同，鲲鹏DHT混动系统使用的是一台1.5TCI发动机，在经过电气化改造后，发动机的热效率得到进一步加强。参数部分，这台发动机最大功率115kW/5500rpm，峰值扭矩230Nm/1750-4000rpm，跟瑞虎7、艾瑞泽5 PLUS上的1.5T电喷基本一致，这是保证其高性能的重要基础。
所谓DHT，其实是Dedicated Hybrid Transmission的简称，跟丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i一样，这是一种机电耦合模块，你可以理解为混动车专用的“变速器”。不同的是，相比于单纯用于换挡的变速器，这玩意儿还融合了电机驱动、能量回收、驾驶模式切换等众多新功能。
除此之外，鲲鹏DHT混动模块还要求做到高度集成化，这样才能塞进本就拥挤的机舱，跟发动机配合实现超低的亏电油耗。如果没有这东西，那只能像沃尔沃T8 PHEV那样整个P4电桥，效率低，特别是电池没电的行驶工况。
在前桥部分，鲲鹏DHT采用异轴双电机的组合，其账面数据分别为55kW/160Nm、70kW/155Nm。这是两台具有不同外特性的永磁同步电机，车辆低速时会以小功率/大扭矩的电机为主要动力源，中高速时大功率/小扭矩的电机会参与驱动，提供额外动力输出。
鲲鹏DHT混动模块
这种设计思路最大的好处就是高低搭配，让电机始终处于“舒适”状态，能量转化效率更高。
位于后轮的P4电桥
跟比亚迪的DM-Power、丰田的e-Four电四驱一样，鲲鹏DHT也配备了P4电桥，位于后桥中间的电机能够通过半轴为左右车轮提供额外109kW/211Nm的动力输出，这意味着地板油时四个车轮均会有充足的牵引力，强化加速能力。更为重要的是，P4电桥的应用让车子不需要中央传动轴即可实现四轮驱动，并且反应速度更快，扭矩分配更精准。
而与丰田THS、比亚迪DM-i不同的是，奇瑞推出的这套鲲鹏DHT还在DHT模块中融入了三级齿轮变速器，它可以起到放大发动机扭矩作用，可以很好解决现在卡罗拉双擎、秦PLUS DM-i等混动车普遍存在的高速动力储备不足，加速乏力的问题。
按照官方给出的数据，1.5T发动机、前桥两台电机、后桥一台电机的强大组合使得这台瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+版的综合功率达到了341kW，最大扭矩735Nm，达到甚至超过主流3.0T V6发动机的水准。整车0-100km/h加速时间被压缩到了4.9秒，这对于瑞虎8 PLUS这样的大块头而言无疑是非常惊人的数据。
按照官方的说法，这套混动系统有9种工作模式，综合工况油耗1.25L/100km。虽然目前没具体说是哪九种，但PHEV插电式混动车的身份是实锤的，其中必然包含EV前驱、EV后驱、EV四驱三种纯电模式，纯电续航里程暂时还不清楚，不过上绿牌（大于50km）是必然的。
总结：
从设计思路来看，奇瑞推出的鲲鹏DHT与比亚迪DM-i、丰田THS有较为明显的差异，三级变速机构和P4电桥的应用使得整车具有更强的加速性能，反倒有点像是比亚迪DM-Power的进一步优化，有点在“省油”和“暴躁”之间找平衡点的意思。
至于价格嘛，鉴于瑞虎8 PLUS 鲲鹏e+版插混车的身份，个人预计其价格会在20万元左右，也算是刷新了品牌的价格天花板，因为是绿牌，所以对北上广地区的用户会更友好一些。个人反倒更期待奇瑞能在这套鲲鹏DHT的基础上做一些“减法”，例如涡轮增压器、P4电桥、大容量电池组等等，控制一下成本，再适配一下星途LX、瑞虎7这些中低端车型，相信会更有市场潜力。