1.5T干到200马力 现代途胜L做了什么？

在不少车迷朋友心中，“200马力”应该是一个跟“性能”沾边最入门的数字。毕竟，作为国内车迷“启蒙”钢炮车型GTI，当年国内版本5代、6代车型2.0T引擎都是这个动力水平。然而，十多年后，在一部普通家用紧凑型SUV上，1.5T引擎也能被“压榨”到200马力，而且还是在严苛的排放标准下。不久前，笔者正好相继试过了现代途胜L以及起亚智跑Ace。这两款“同门车型”搭载了同一台1.5T引擎，最大功率正好200马力。下面，我们就来解析一下这台1.5T引擎，看看是否能“吊打”同级？

账面数据在同级中属于什么水准？

首先，这台引擎属于现代起亚集团第三代i-GMP模块化平台当中的Smartstream系列。带有目前内燃机领域主流的技术，比如运用全铝缸体、全铝缸盖材质；配备高涡流燃烧系统、低阻力运行系统、综合热管理系统以及废气再循环等技术。当然，这台1.5T引擎厂家宣传最多的是CVVD可变气门持续期技术，这个咱们稍后作为重点解析。其次，具体调校方面，途胜L的这台1.5T引擎用的是高功率版本，最大功率200马力，最大扭矩253牛·米。

对比同级，比如CR-V、途岳、奇骏等，途胜L最大功率200马力的确还算拿得出手。当然，途胜L这台1.5T引擎的账面数据并不算“最强1.5T”。单看数据，奇骏最新的1.5T VC-Turbo引擎其实更牛（最大功率204马力，最大扭矩300牛·米）。不过，现代起亚集团这款最新的1.5T引擎，最值得一说的是CVVD技术，算是“独门绝技”。

CVVD技术究竟为何物？

过去很长一段时间内，可变气门技术对动力起着至关重要的作用，而且各家车企都有自己的“独家秘方”。主流的技术代表就是可变气门正时VVT和可变气门升程VVL。可变气门正时目前已被广泛使用，这项技术的“进阶版”是可实现进排气门正时可变，主要是提升引擎在低扭情况下的表现，并提升燃油经济性。

至于可变气门升程，最被大家熟知的当然是宝马Valvetronic、本田VTEC以及日产VVEL，三家实现可变气门升程的技术途径各不相同。可变气门升程确实对于高转动力有明显增强，但是可变气门升程有个缺陷是调控气门的时长改变不了。因此，像宝马N52、本田K24、日产VQ37这些经典名机都同时运用了可变气门正时以及可变气门升程技术。

不过，内燃机技术总是在不断进步的。像VVL技术早非“不传之秘”，目前很多车企已经研发出了自己的解决方案，其中就包括了现代起亚集团，还有长城等品牌。如今，传统内燃机最先进的解决方案是“双循环技术”，比如丰田、马自达，通过精确控制进气门的开闭时刻，从而让引擎能实现奥托循环和阿特金森循环切换，兼顾动力性和经济性。

途胜L上这台1.5T就是运用了相似的理念，不过这台引擎的凸轮轴上采用了一套独特的机构，它的凸轮和凸轮轴是不直接固联的，因此凸轮和凸轮轴的转速可以不一致。凸轮旋转速度不一样就会造成凸轮顶开气门的时长不一样，因此就可以控制气门的开启时长。在此基础上，配合CVVT连续可变气门正时技术，CVVD引擎可以完全独立控制进气门的开启时机和关闭时机。这样不仅压缩比可以在4∶1至10.5∶1之间灵活地调整，甚至还可以在奥托循环、米勒循环以及阿特金森循环之间自由切换。

鹏友说：说得这么牛，能“吊打”同级吗？

之前途胜L和智跑Ace笔者都试驾过，它们搭载同一台1.5T引擎外加7速干式双离合变速箱。笔者体验后的感觉是，这两台车的实际动力表现，其实与账面数据还是有一定的偏差的。除开变速箱本身的调校逻辑之外，这台1.5T引擎的最大扭矩其实同级当中并不具备优势。所以，如果要在途胜L上体会200马力的动力储备，得多去往中高转速区间，“底气”还是有的，至少要比现代起亚集团之前的小排量涡轮增压引擎动力好不少。当然，如果这台1.5T CVVD引擎，能配上8AT变速箱，那实际体验肯定会更上一层楼。此外，在CVVD技术加持下，途胜L的燃油水平的确不错，我们试驾下来综合油耗表显不到8L/100km。这还是我们频繁全油门加速，停车怠速拍摄的情况下开出来的。总结起来，途胜L的动力水平肯定不能像账面数据那样“吊打”大部分对手，但作为一款家用紧凑型SUV，其实单纯引擎这一项表现是足够优秀的，CVVD可算是现代起亚集团的“黑科技”了。