没有了V8发动机跟后驱的下一代C63，还能是大家的信仰吗？
我不知道，但我知道的是：
随着国内“双积分”政策的日益严苛，我国已经明确了2030年碳达峰和2060年碳中和的目标。具体到汽车行业，“双积分”拆开来看就是“平均燃油消耗积分+新能源汽车积分”，新能源汽车的正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。
听起来不难，但根据近日由工信部牵头发布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示：2002年，国内仅3成车企平均燃料消耗量达标，而目前双积分在市面上的流通价格已经从最初的几百元上涨至2000-3000元/分。
按照这个价格，试想一下，如果上汽通用五菱直接将热销五菱宏光MINI EV获得的44万多的积分转卖，那岂不是会发现卖车还不如卖积分好赚？
然而受伤的始终还是燃油车，别的不说，就连东风日产曾经的销量王者奇骏，在全新换代之后都用上了1.5T 三缸。虽然东风日产宣称它们既然敢推出这款车，就是有底气的，但不可否认的是，从表面上来看，全新奇骏的这台三缸机就是针对“双积分”政策的产物：
对于东风日产来说，无论是为了减低生产成本，还是为了满足排放法规，三缸机都是一个即时生效的药方，只不过，消费者已经对三缸发动机的通病有了偏见，像对于怠速抖动、可靠性和耐久性问题的疑虑，可不是一时半会就能打消的。
既然事已至此，那我们是不是只能默默接受小排量涡轮增压发动机、混合动力以及纯电动成为不可逆转的大趋势了呢？
长城汽车：我偏不。没有大排量发动机的硬派越野，永远走不向高端。
从去年至今的各种新奇起名开始，长城的战略越来越偏向于年轻人，而在硬派越野这个细分市场混得风生水起的长城，向来就是市场风向的指引者：
这其中，长城就有着自己对于高端越野独到的见解与坚持。在坦克300获得现象级的成功后，我们也就见到了长城这一套逆势而为的大排量动力总成---3.0T+9AT。
没错，长城新研发的这款代号为6Z30的发动机，在可以满足国六b排放标准的前提下，依旧拥有2993ml的排量、六缸布局以及60°夹角，而这三项数据，真的让小编又可以高呼爷青回了。
再来看看其他指标，与这款发动机搭配的也是长城研发的全新平台，经过轻量化设计后，其轻量化覆盖程度超过90%，整机仅重196kg。而且，机内的双VGT增压器、双电子节气门、GDI+PFI双喷射系统、集成水冷中冷设计等最新技术的应用也带来了很好的效果：
数据方面，长城这款新研发的3.0T发动机拥有高达38.5%的热效率、仅250g/kWh的燃油消耗率以及占比超过70%高效区域，而且还兼容P0/P2的混动架构，为以后的适配性打下了良好的基础。
为什么奇骏可以用1.5T的三缸发动机爆发204匹马力，而长城却要用3.0T的六缸6Z30发动机追求260kW的最大功率？
首先是定位的不同。按照东风日产的说法，“这款车只要试过之后就会把你所有问题迎刃而解，希望网友主动到我们店去试乘、试驾、试用。”没错，对于一款定位家用、城市代步的都市SUV来说，三缸不抖、动力够用、油耗再低点，已经满足了潜在消费者对发动机的所有要求了。
但长城的追求显然不是这样的。3.0T+9AT这样的排面，本就是为了高端定位而生，而且从越野的角度来看，现在小惯量涡轮的广泛应用，已经让发动机在1000多转时就已经处于涡轮正压状态，至于老司机常说的涡轮迟滞现象，已经基本不存在了，而大排量自吸更适合越野的说法，自然也就不攻自破了。
别的不说，就来看性能跟排面一样拉满的奔驰大G，其在国内卖到手软的4.0T V8车型，不就已经证明了一次消费者取向了吗？那我买不起4.0T V8的大G，买个3.0T V6的长城，听起来也是排面满满吧？
总的来说
长城近期的营销跟新产品都很破圈，其中一个原因就是摸透了潜在消费者的心理需求。对于长城品牌现在很大一部分的潜客用户来说，也许它们现在的年纪并不大，但生于内燃机与电动化转型之际，大排量发动机或许只是闻其名而未见其人，有信仰却没办法触及。
那对于长城来说，如果你不推出一款真正意义上的大排量硬派越野车型，你怎么知道这些是真的会买还是说说而已呢？赌一把还有一半的几率，万一像坦克300一样又打造了一个爆款，那岂不是血赚？