3.0T+9AT，长城为何还要逆势研发大排量？
当今时代，内燃机都在朝着小排量、少气缸、电动化的方向发展，连曾经的超豪华品牌们也坚守不住12缸的骄傲了。但即便如此，长城向来要做点儿不一样的，尤其是对高端越野有着自己的坚持。在坦克300获得相当的成功之后，要将越野高端化，在动力和性能上自然需要有一定的排面，更高的技术储备也代表了长城的研发实力。于是，我们见到了长城一套逆向而为的全新超级动力总成。
高端越野，不能缺了性能
首先，是这款代号为6Z30的发动机。在可以满足国六b标准的情况下，2993ml的排量、六缸、60°夹角，这些数据我们可以说久违了。
这款全新发动机使用的是全新平台，轻量化设计覆盖超过90%，整机仅重196kg。双VGT增压器、双电子节气门、GDI+PFI双喷射系统、集成水冷中冷设计等最新技术得以实现强劲动力、响应迅速的优势，有效减少了涡轮迟滞。而且热效率可以达到38.5%，燃油消耗率为250g/kWh的高效区域占比超过70%，还兼容P0/P2的混动架构。
6Z30发动机能够提供260kW的最大功率，1000rpm就可以爆发出340Nm的扭矩，1500rpm时则可以输出500Nm的最大扭矩并持续到4500rpm。不仅如此，在48V BSG电机加持下，发动机的峰值扭矩可以达到550Nm，而加上390V P2电机之后，更是可以实现综合750Nm的峰值扭矩。可以看出6Z30专门对低扭输出进行了着重考虑，而且输出平台很早，更大程度上发挥涡轮在越野过程中的优势。
同时，长城也充分考虑到了越野用户看重的可靠性，因此在6Z30发动机上使用了高强度曲柄连杆系统，疲劳安全系数较设计标准提升30%以上，进一步保证发动机在全地形、全环境实际使用场景的更高可靠性。而且涉水零件全部采用IPX9K标准，台架经过了超过12000小时、整车超过135万公里的耐久试验，还拥有15000公里的超长保养周期，这对于越野玩家来说绝对是很实用的。
这样的排面，自然对应的就是长城主打的智能越野平台坦克平台，就是为了高端定位而生，研发之初就制定了“动力优先、低扭强化、响应迅速”的方向，而且依靠集成化整机设计、智能高效冷却系统、多功能进气系统等设计与技术，实现动力性、燃油经济性、可靠性、静谧性的均衡表现。
双离合的时代，为什么选择纵置AT？
好了，一款高性能发动机有了，要给它匹配什么样的变速器呢？答案你已经知道了，就是这款纵置9速自动变速箱。但为什么是一款纵置9AT，而不是成本更低的横置、或者是最近更流行的双离合变速箱呢？
一看纵置布局，我们首先想到的就是定位高端，在BBA以及一众豪华品牌的中型、中大型甚至更高级别的车型中，往往采用的都是纵置布局，也让纵置成为了高端乘用车的代名词，这是第一个原因。
其次，自动变速箱其实是综合来看最适合越野的。它的扭矩承载大，可以承载400-1000Nm的扭矩输出，适配大功率发动机毫无压力，这一点是CVT变速箱和双离合变速箱都比不了的。另外，由于液力变矩器和行星排的多个行星齿轮组，自动变速箱的可靠性和耐久度更高，可以长时间在低速、高转速、高负载的工况下工作，更加适合越野场景，而且自动变速箱相比双离合变速箱在换挡的平顺性上也是用户们更青睐的。
长城这台9AT变速器是国内首款纵置9速液力自动变速器，采用紧凑高效的离合器设计，使用全碟簧结构，拥有4离合器+2制动器的组合，9个挡位拥有3个超速挡设计，速比跨度可以达到超宽的8.843。它还配备了智能集成的电子液压模块、可以全挡位锁止的柔性输出液力变矩器、机械泵+电子泵的智能双泵系统等技术，在保证变速器尺寸可控的情况下实现了高达600Nm的变速器承载能力，且重量仅为90kg。
不仅如此，它还可以配备高压150kW的P2电机模块成为支持混合动力的9HAT，使用C0离合器用于变速器与发动机动力断开或结合，并采用电机与液力变矩器一体化设计，可以实现纯电、混动、发电、运动+、超强越野等多种驾驶模式的切换。电机功率150kW、峰值扭矩425Nm、最高转速7000rpm，扭矩容量也得以增加到750Nm，覆盖全工况载荷谱。
另外，智能化的时代少不了优秀的软件架构。长城为其配备了高效智能化控制软件，基于ASPICE流程开发，采用了先进的舒适、安全、智能、不断迭代的开发理念。软件可以通过先进的外界环境感知算法、离合器自适应策略、完整的诊断策略以及整车FOTA升级能力让这款变速器更加智能实用。
车云小结
长城完全自主研发的6Z30 3.0T发动机与国内首款纵置9速液力自动变速器/国内首款P2混动纵置9速液力自动变速器，以二者为核心组成的全新动力总成不仅在性能表现上具备强悍、高效、可靠三大特点，更实现了中国汽车品牌在高阶动力总成领域的技术突破，让我们看到了长城在进军高端越野上的决心。想体验到它也就在不久，这套3.0T+9AT/9HAT动力总成将由坦克600首搭落地，预计将在今年四季度与我们见面。