“直道王 弯道亡”的美系超跑其实很厉害 | Yi家之言

说到性能车，首先联想到的一定是欧洲的超级跑车，比如法拉利、保时捷之类的，想必众多爱车少年卧室中的海报也是这些车。美系跑车，印象中似乎只会跑直线或者只会左转，“粗糙”这个词来形容它们好像是最接近的。但事实上这些都是偏见，美系的性能车远比我们想象中要强大。

俗话说：宁少10马力，不增一公斤。轻量化是性能车绕不开的技术细节，欧洲跑车用碳纤维和尼龙制品来解决这个问题，而美国跑车则另辟蹊径，比如“推杆式引擎”。

推杆式引擎的专业说法是：“Overhead valve底置式气门”，轻、小是它最大的优势。以道奇蝰蛇的LA系列引擎为例，那台8.0升V10引擎要比同期法拉利的Enzo V12轻很多，甚至比宝马E90 M3的S65B40 V8引擎还要轻。对于工程师来说，除了轻量化的优势外，更小、更简单的引擎还可以提高搭载车型的兼容性。比如奔驰M275、M277、M279这些V12引擎都采用的是单顶置凸轮轴3气门的设计，为的就是简化设计、缩小体积，即便如此它还是太大了。所以奔驰一直没有V12四驱的轿车，就是因为空间被发动机占满了，四驱系统无法布置。

左边为推杆引擎，右边为顶置凸轮轴引擎

从上图可以看到，推杆引擎的气门正时机构很简单，而顶置凸轮轴引擎就复杂多了。如果是多缸V型的顶置凸轮轴引擎，还会更加复杂，所以重量和体积就上去了。但推杆引擎就好很多，因为体积小，所以它们成为了改装爱好者的宠儿，比如同样的LS系列引擎，它可以轻松放入日产Silvia、丰田86的机舱内。虽然推杆引擎有诸多优点，但依然死于严苛的环保法规。由于结构所限，推杆引擎并不善于高转，想增加动力唯一途径就是加大排量了。但现在这个时代，大排量就是魔鬼的化身，是“不可原谅”的。随着排放法规的日益严苛，以后估计就看不到推杆引擎了。

车身材料上，美国人也用一种性价比很高的材料来降低车重，这就是塑料。相比于碳纤维，虽说塑料没有那样好看，强度也差了很多，但作为车身覆盖件，只要轻就好了，刚性强弱不是关键。还记得我第一次开Corvette Z06时，随便一个地方都可以用手指轻松按下去，和我们打包餐食用的塑料盒感觉是一种东西，也许用纸板糊一个引擎盖也是可以的。还是那句话粗糙的厉害，但行之有效。

当然美系性能车也有细腻的一面，比如空气动力学，比如福特GT。欧洲那些超跑像兰博基尼Huracan performate、保时捷911 GT2RS都是在量产车的基础上升级，让它们尽量接近赛车。而福特认为这样过于复杂，为何不造一台赛车，然后增加一些部件让它可以合法上路呢？福特GT就是在这样的思想下诞生的——这车活脱脱就是在方程式赛车外面加了一个壳，所有空气动力学套件都大大咧咧地裸露在外。虽然这车并没有在国内正式上市，但我相信在这种思想指导下造出来的车一定很快，非常快。

通用的MRC电磁避震也是样厉害的东西，每秒超过1000次的反应速度，不仅可以让超跑开起来更舒适，此外在赛道上也能让车更快地过弯。每条赛道都是不同的，若想做出极致的圈速，工程师都会根据赛道特性来调节悬架的特性，比如路肩高、不平坦的赛道，那软一些的避震可以让轮胎获得更强的抓地力。MRC电磁避震超强的适应能力，帮助Camaro ZL1在纽北跑了一个很棒的成绩，超越了同期的保时捷911以及兰博基尼Murciélago。同样在纽北创下辉煌战绩的还有Dodge Viper ACR以及凯迪拉克CTS-V，后者打破了“四门轿跑8分魔咒”。

写在最后

这样看完是不是该对美系的性能车有了新的认识呢，至于“04直线加速赛”以及“NASCAR”，虽说看着会让人睡着，但我并不觉得这些赛事缺乏技术含量。以NASCAR来说，它们车很轻、动力很强，同时下压力不怎么大（为了减小阻力），所以想要保持直线行驶是非常困难的，另外还要“吃尾流”超车，这对车手要求同样极高。

其实美系的性能车之所以是现在这样，只是因为他们的汽车文化而已，和欧洲的跑车相比，他们选择不同的科技树罢了。