试完ID.6 X后，为大众的电动车战略捏把汗
➤ID.4上市之后，大众就马不停蹄地投身于ID.6的上市准备工作中，其中上汽大众的ID.6 X已经于前两天正式上市，指导价为23.9888万元~33.5888万元，这距ID.4 X上市不过是五个月的时间，这么看来，大众投放电动车的速度不可谓不快。
不过，与投放速度形成鲜明对比的，是ID.6 X真实的速度……
好慢一电车！
特斯拉的CEO马斯克曾经说过，他们特斯拉从来不造慢的车，这听起来非常雄心壮志，但大家都心知肚明，来到电动车的时代，把车做快简直是易如反掌，谁要是把电动车做得慢了，那才是新闻。
不幸的是，在这方面大众或许该上“头条”了。
因为，“慢”是ID.6 X在驾驶方面留给人的第一印象。
跟ID.4 X一样，ID.6 X全系也提供三种“动力总成”，入门有单电机+小电池的版本，中间有单电机+大电池的版本，往上还有双电机+大电池的版本。这三种动力所提供的对应NEDC续航里程分别为436km、588km和510km。
说起来也是惊奇，体型更大且更重的ID.6 X在搭载相同容量电池以及相同功率电机的情况下，长续航版的续航里程竟然比ID.4 X的555km多了33km，大概是对能量管理系统做出了优化，不知ID.4 X后期是否能通过OTA对此进行升级。
主销的版本自然是续航里程最长的版本，配置表中带有“长续航”字眼的便是，但它也是加速能力最弱的版本——因为长续航的大电池比入门版的小电池更重，而电机增加的功率并未抵消重量增长带来的影响。
根据上汽大众公布的三种动力版本0-50km/h的加速时间，分别为3.4秒、3.5秒和2.6秒。虽然看起来差距不大，但毕竟只是0-50km/h，如果是更常见的0-100km/h加速时间的话，它们之间的差距都会被放大。
▲ 长续航版官网参数
这里还得强调一下，0-100km/h的加速时间并非直接拿0-50km/h的时间乘以二就能得出，尤其是对电动车来说，前段强后段弱的特性会更加明显。
因此ID.6 X主销的长续航版0-100km/h加速大概率会在8秒以上，从我们实际试驾的体感来推断（未带相应检测仪器只能根据自己的经验判断，数据仅供参考），甚至可能是9秒以上。用高情商的话说就是：你有很多机会可以把ID.6 X的电门踩到底，怎么踩都不会害怕。
这时候你会说了，八九秒的百公里加速时间放在汽油车上面不就是坊间常说的“够用”水平吗？怎么在ID.6 X这就变成“好慢”了呢？
首先是刚才说的，电动车都很快，ID.6 X长续航版的加速性能表现着实在其他电动车面前拿不出手。
除此之外，0-100km/h距离我国道路的合法最高速度值还有20km/h呢，考虑到电动机的输出特性，ID.6 X在高速公路上大概就更拿不出手了。
还有，ID.6 X可是一辆三排座的SUV，这座位数决定了这款车肩负着承载一家七口出行的任务，满载的时候动力无疑还要被削弱一成。
那双电机的Prime版动力总没得问题吧？
可是贵呀！
虽然估算下来6秒多的破百能力对得起电动车的身份，但因为已经过了国家补贴线，ID.6 X双电机Prime版与单电机Pro版拉开了5.7万元的价差，相比之下，ID.4 X这两个对应版本之间的差价为3.7万元。
所以ID.6 X的双电机Prime版注定是曲高和寡，不划算。
除了慢些之外，行驶品质如何？
也有人会说，不是每个人买电动车都是为了爽快的加速感受的嘛，如果能接受ID.6 X这种偏弱的加速能力，其他方面又有什么需要注意？
作为传统厂商的产品，ID.6 X与ID.4 X一样，基本面的表现都是比较完善的。比如电门响应和能量回收系统，是非常好上手的类型。大众也没有设置很多种复杂的可调选项，三种驾驶模式与常规的汽油车是差不多的策略，而能力回收系统通过B挡就能切换，不用在车机系统的选项卡中翻来翻去地找，比较友好。
而转向系统在力度回馈方面也做得比较成熟，虽然有一定的电子感，但不会出现奇怪的想跟你较劲的回馈力。不足之处在于方向盘的圈数实在是太多了，单边打满需要一圈半，实在不像是一辆2021年上市的车。
至于滤震性，尽管采用了20寸直径的大轮圈，但前235/50后265/45的轮胎尺寸还是保证了一定的胎壁厚度，所以轮胎这部分并没有为滤震带来太大的负担。只不过底盘悬架的动作在面对路面较大起伏的时候会稍显窘态，不知道是不是因为车身比较重，车身姿态的控制来得比汽油车要难一点。
说到这里又得插播一句，既然ID.6 X的动力不算强，那么为什么要用到265宽度的后轮胎呢？
ID.6 X车厢的NVH控制得还是可以的，尽管没有发动机，车厢内能够听见的路噪与车速之间是协调的，不会在某个速度下出现噪音突然增长的情况。但是有一点需要注意，那就是车身后部的共鸣箱效应会来得比ID.4 X明显一些，这与后部更大的车厢不无关系。
总的来说，ID.6 X在动态方面的表现并没有非常亮眼之处，但也没有明显拖了后腿的地方，要说扣分最多的，或许还是偏弱的动力。
真的很想问，大众为什么不把他们的电动车造得快一点呢？要知道当年的涡轮时代，大众的动力性能可都是一马当先的啊。
其实ID.6 X更大的问题在于……
好了，如果说买这么一辆电动三排座SUV只是图它的实用属性，表面上看的确没毛病，毕竟目前市面上纯电动三排座SUV的选择非常少，合资品牌里面也只有大众ID.6这一款车（姑且把南北大众的两款ID.6看作一款车），没有其他同类产品，可以说大众这次是独辟蹊径。
但是这市场上的独一份未必意味着它就是消费者的必选之车——让我们来看看第三排的表现。
ID.6 X相比ID.4 X多了200mm的轴距，车身长度更是达到了4876mm，这都是为了第三排座椅而准备的。电动车在空间利用率方面有着先天优势的基础下，我们可以期待ID.6 X会比尺寸相近的汽油车有着更好的第三排空间表现。
实际上，ID.6 X的第三排却还是比较凑合。
头部空间是三排座SUV老生常谈的问题，175cm的车辙君坐在第三排是妥妥地顶头了。
之所以还说第三排还过得去，是因为ID.6 X的表现跟其他三排座SUV不太一样：
得益于足够的纵向长度，只要第二排不需要预留很多的膝部空间，第三排的膝部空间都是过得去的，这是ID.6 X作为电动车相比于其他汽油三排座SUV的优势。
但需要特别指出的是，这放脚的地台就比较让人迷惑了——ID.6 X第三排地台是个向前倾斜的斜坡，角度可能有30度左右，长度大概有20多厘米。所以脚要么倾斜着放，如果要平放的话就只能伸入第二排座椅下方的缝里，总之就是不好搁脚。
▲ 第三排地板的斜坡
正因如此，这第三排的意义就小了很多。不过换个角度想想，本来这类三排座SUV的第三排都是应急用的，恰好ID.6 X也是个电动车，多用于城市通勤，所以第三排不必有那么高的享受，它有就可以了。当然了，这最主要的还是得看车主的实际使用场景。
ID.6 X还是ID.4 X？
正如我们刚才所说，ID.6 X在市场上是没什么正面对手的，但不意味着消费者可以不受选择困难症的影响随意下单，ID.6 X最大的对手，其实就在同一个展厅，是的，它是ID.4 X。
经过粗略的对比，算上配置的差异之后，ID.6 X大概比ID.4 X贵4万左右。
这4万的差价除了能够换来更大的车体以及第三排的两个座位之外，ID.6 X在车厢内部的装潢用料也会比ID.4 X稍微高级一点，比如中控台会用上更多的软质材料，ID.4 X则更多是硬塑料。不过最本质的区别还是额外的两个座位带来的功能性。
如果对第三排没有特别刚需的情况下，其实ID.4 X会更有性价比。当然了，刚才提到的两者之间续航里程的差异也需要考虑进去，我们还是对更大更重的ID.6 X续航里程比ID.4 X更长表示十分疑惑。
另外一点，如果你对动力性能有需求，那么ID.4 X会是更好的选择，因为定位略低的ID.4 X即便是双电机版本，定价依然压在国家补贴线以内。
而ID.6 X的双电机版本嘛，除非你真的只选合资品牌，甚至是只选大众，并且只选三排座布局，在不差钱的情况下，那就买呗……
综上所述，ID.6 X尽管是目前市场上唯一一款合资品牌三排座电动SUV，但整体表现跟我们的预期还说差一截。打开小程序下单之前，建议还是先去实际体验一番，尤其是对并没有想象中实用的第三排以及并没有想象中快的动力，如果这两点你都能接受，那冲动就冲动一回吧。