Supra归来，JDM的黄金岁月仍已逝不在

记者｜曹佳东

从未见过哪届国际车展像这届远在北美大陆的底特律车展一般，如此沉醉在地方特色车型中难以自拔。所到之处，满眼尽是动辄6米长、2米宽，还搭载着5.0L以上、大V8引擎的狂躁“傻大个”皮卡。这种感觉就犹如置身于堆满五菱宏光的上海车展中，莫名的无聊之感冲走了心中所有的激情。

所幸的是，出现在此次“卡车展”中，沉寂17年后回归的丰田全新第五代Supra和进化至今的斯巴鲁WRX STI S209或许还能够唤醒众人即将消逝的廉价情怀。想当初，丰田宣布复活Supra时，有多少车迷兴奋到泪流满面而又无法入眠？可当见到散发着一身“德味”的新“牛魔王”真身时，执着的等待是否值得，似乎又需重新商榷，而Supra又是经历了什么，成了一台日版宝马Z4？

要知道，曾经摒弃一切强大科技的Supra，是用一颗能够压榨1000马力的2JZ发动机为懵懂的我们上演着什么叫“直线王，弯道亡”的热血青春的“恐怖分子”。它代表着不仅是丰田的疯狂执念，更是整个90年代日本汽车发展巅峰时期下的杰出领袖。

其实，挖出那段历史便能发现并不只有丰田，当时盘踞在岛国的所有日本车企用一大批具有抗衡世界的机械怪兽，掣肘整个汽车工业的发展。因而那个时期也成了继五六十年代美系车大爆发后，近现代汽车产业发展史上又一个百家争鸣的时代。

日本首都高速湾岸线中，横亘在东京和横滨之间那座人造小岛“Daikoku PA”（大黑PA）处，每到午夜时分，常年都会汇集着一众日本汽车史上值得留念的性能怪兽。NA1、EG6、R32、FD3S、Z33、SW20、GC8......但凡叫的上名号的，都充斥于这个朝圣天堂，而这里的一切也是对那个逝去的黄金岁月最好的缅怀。

可这一切的开端，也许谁都无法料想到是一场场的战争所赋予的。二战后刚刚开始重建的日本，想要尽快恢复早已被摧毁的经济，其难度之高可想而知。正当日本举步维艰之时，一个转机出现了。1950年开始的朝鲜战争，日本成了美国的兵工厂。其电力的70%，煤炭的80%，船舶和陆地交通的90%，直接或间接地为美军服务，军需订货的源源而来也为日本经济注入了一针强心剂。

同时，随着这场战争的爆发，美苏进入冷战。原本想在日本实行大规模改革的美国停止一切制约动作，对日政策改变为扶植并促进其经济复兴。很快，这一系列的利好条件使日本经济走出了死胡同。不仅如此，日本还在美国的庇护下迅猛发展，开启了延续18年之久的高速增长的经济态势。

仅仅数年，此种令人发指的经济高速增长触及到了美国自身的利益。于是在1985年，以美国为首的西方国家与日本签署了著名的广场协议，试图用美元贬值限制别国的国际竞争力，当然该协议的主要针对对象还是日本。而日本政府为了讨好美国，积极地执行起了该协议。因而在此后不到三年的时间里，美元兑日元贬值达到50%。

日元升值后，为了追求短期、套利和投机，国际热钱开始涌入日本的股市和楼市，而其中的泡沫也逐渐产生。与此同时，膨胀的泡沫经济，却为彼时的日系车企提供了足够的资金和市场来实现一种极致而个性化诉求，并给日本的汽车产业带来了巨大的信心，妄图去挑战位于金字塔顶层的欧洲顶级汽车企业。

“不惜一切代价”、“性能出众但价格低廉”成了研发阶段所要遵循的法则。于是，一大批让同时期的欧洲车感到颤抖的日系性能车全部迸发了出来。小到“平成ABC”（马自达AZ-1、本田Beat、铃木卡布基诺）这种K-Car跑车，大到“四大天王跑车”，全民皆兵。正是这一时期，日本开始有了所谓的280匹“君子协定”，也由此可见当时日本的各大车企在高性能领域的比拼是有多激烈。

其中，在九十年代初，融合本田所有尖端技术，中置后驱并采用全球首款全铝车身的超跑NSX一经亮相便轰动一时。即使是放到现在，第一代NSX仍足以叫板不少欧洲性能小钢炮。因此无论是搭载代号C30A的3.0L V6黑头引擎的NA1，还是代号C32B的3.2L V6红头引擎的NA2，都不辱“东瀛法拉利”这个称号。

而就在同一年，还未研发CD9A的三菱，带着有6G72 V6双涡轮增压引擎、全时四驱的、四轮转向系统、可变阻尼避震器等众多“黑科技”加持的GTO出现了。在随后的岁月里，其更成了日系高性能车型发展的风向标。而名为3000GT的海外版车型更是以320PS的最大输出马力，力压当时的法拉利348。

再过了两年，陶醉在转子引擎世界中的马自达也将当家跑车RX-7升级到了第三代。在FD上，代号13B的涡轮增压转子引擎最大输出马力达到了255PS，最大扭矩达到了300N·m。同时，马自达对FD的操控也进行了强化，以动态追踪悬挂系统让其一如欧洲跑车那样非常便于操控。

在此之后、本田S2000、日产Skyline GT-R、丰田Celica等纷纷诞生或是换代，太多太多的性能车已无法赘述。然而本以为这些将随着时代的发展不断进化，可谁又能料到灾难即将来临。“可又是什么毁了这一切？”随着九十年代日本经济的泡沫被戳破，深陷经济停滞的各大日本车企纷纷转型去生产廉价家用车，再也无暇去顾及这些烧钱性能车的未来何其何从。除去仍有一定市场的日产Fairlady Z、斯巴鲁WRX、马自达Miata等少数车型得以保留，其他车型无一例外地都被历史长河所吞没。

“成也萧何，败也萧何”，伴随日本泡沫经济渐渐破碎，也致使整个社会发展停滞不前，而经济萧条更是直接蔓延至了政治、文化等各个领域。同时，混乱的现况让汽车企业对未来更不敢懈怠，放弃赛车运动、扩张海外市场等，几乎用尽了一切办法想要消除这些发展路上的阴霾。

尽管在精神上备受重创，依然改变不了每个日本车企“偏执”的性格。首当其冲的便是丰田，自推出第四代Supra到其停产为止，始终不甘心扮演一个只做“廉价家用车”的平庸车企角色。因而当自身情况略微好转之时，丰田和雷克萨斯展开了内部代号为P28超级跑车研发任务。可是超跑过高的研发费用，却使得丰田在开发之路上畏手畏脚。最后整整历经十年磨练，命名为雷克萨斯LF-A的超级跑车才得以在位于爱知县的丰田厂区量产。

原本以为“十年磨一剑”造就的LF-A，可以再次与欧洲超跑一较高下。可实际上，虽然LF-A实力依然强劲，但是配合其高达37.5万美元（折合人民币近600万）的售价和未达超豪华水平的品牌效应，便落入普通消费者高攀不起，顶级富豪兴趣不大的尴尬境地，也就唯有那些实力雄厚的情怀买家愿为其买单。

尽管限量销售的LF-A并为丰田带来可观的收益，可丰田造性能车的执念却在LF-A身上体现地淋漓尽致，而且LF-A那犹如天籁般的排气声浪也为众人留下了一个美好的回忆。不过也正是这个声浪，让人发现了曾经日系车企闭门造车、你追我赶的研发态度，其实悄然发生了转变。作为精髓，LF-A所搭载的代号1LR-GUE的4.8L V10引擎实际上是由丰田和雅马哈共同打造的，并非丰田独立研发。

也就是从LF-A开始，这样并肩作战的情况开始在随后复苏的日系性能车上屡见不鲜，并在丰田86和斯巴鲁BRZ的出现时到达了顶峰。由于在2005年，丰田从通用的手里接过了斯巴鲁16.5%的股份，于是当丰田想重温曾经AE86所带来的美好岁月又不愿耗费众多精力时，拥有水平对置引擎技术的斯巴鲁自然被拉入伙。这也就导致了这两款车型有着千丝万缕的关系。最直观的的便是，外观方面除了前保险杠略有区别，其他几无二致。

“卖得了性能，卖得了情怀，还足够廉价”，斯巴鲁BRZ和丰田86便成了最贴近那些90年代前辈们的继任者。它们的出现，不仅挑落了这一级别曾混得风生水起的现代劳恩斯酷派，也给了前TOP GEAR主持人杰瑞米·克拉克森一个大大的微笑。

诚然从这一时期到现在，诸如日产GT-R、本田NSX也都相继迎来了重生，但本应留存在两者身上“穷人跑车”的属性已荡然无存。变味后的他们，成了超跑俱乐部中的一员。因而发展至今，要论日系性能车的重生，究竟是回归还是颠覆？至今都无法给出明确的答案。但至少能看到，单打独斗造出的车始终无法有效地控制成本，寻求合作也许成了重现辉煌的“不二法门”。

汽车的百年变迁，使其早已从狭隘的区域文化中释放，并随着国际化进程的深入和车企间避免不了的合作愈加频繁，要想有某个车型始终像JDM文化一样保持着自身遗世独立的属性，谈何容易。不过话虽如此，偏执的日系车企在高性能车的研发上，一贯试图想保留着自己身上仅存的尊严。即使放下身段谈合作，也不愿轻易和欧洲佬们联手。这也就解释了为什么当与宝马Z4共享平台和动力技术的新一代丰田Supra出现之后，会有那么多的不满。

“不论对错，回来就好！”事实上，抛开和宝马共享平台这个BUG不谈，看着三菱把日蚀变成奕歌，日产FairladyZ十年未换代这些令人唏嘘的现状，丰田还愿意将已经沉睡17年的Supra复活，足以让人感动了。毕竟大部分重生后日系性能车早已忘记了黄金岁月时所闪现的显著特点，即用最为平实的方式打造了最为极致的性能，这样一种把高性能车平民化的造车理念。因此太过苛求也无意，过去的终究无法复制，也就谨以“如果你给不了我想要的未来，请不要让我感觉到你曾经的好。”此句土味情话献给日系性能车逝去的九十年代！